Motoexpert.ru | мото новости, кастомы, кафе рейсеры, бобберы, чопперы, фото мотоциклов, мануалы

мото новости, кастомы, кафе рейсеры, бобберы, мотоциклы чопперы, фото мотоциклов, мануалы

Мотоциклы Ирбитского Завода

Этот материал будет полезен в первую очередь для людей занимающихся востановлением или ремонтом дедушкиного мотоцикла или  специально преобритеного раритата.

Ирбитский мотоциклетный завод с момента своего образования выпускает тяжелые мотоциклы с коляской с четырехтактным оппозитным двигателем. Первой моделью был мотоцикл М-72, который и в наши дни нередко можно встретить на дорогах. Мотоцикл М-72М отличается от ранее выпускавшегося усиленными колесами, подрессоренным передним щитком, торсионной подвеской колеса коляски. По сравнению с М-72М у мотоцикла М-61 увеличен ход передней вилки и задней подвески. Передняя вилка изменена. Облегчена экипажная часть. На М-62 в отличие от М-61 введено автоматическое опережение зажигания, изменен профиль кулачка распределительного вала для снижения износа. Изменено рулевое управление (цепная ручка газа и дюралюминиевые рычаги сцепления и тормоза).
Мотоцикл М-63 оснащен рамой с маятниковой подвеской заднего колеса на пружинно-гидравлических амортизаторах (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), значительно увеличен дорожный просвет за счет внедрения новой выхлопной системы. Мотоцикл М-66 отличает повышенная мощность двигателя. Долговечность двигателя увеличена за  счет полнопоточной очистки масла, применения новой конструкции коленчатого вала. На мотоцикле установлены указатели поворотов, новые фонари.

Характеристики дорожных мото­циклов производства ИМЗ.

Мотоцикл М-72М с коляской

Мотоцикл М-72М с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2420 х 1650 х  1000мм
База    —    1330мм
Масса  (сухая)  —   380кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 300кг
Максимальная скорость  —  80км/ч
Тип двигателя   —  Нижнеклапанный
Рабочий объем  —  746см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х78мм
Степень  сжатия  —  5.5
Максимальная мощность   —   16.2кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  -4600 об/мин
Максимальный вращающий момент  —  39.2 Н-м
Вместимость топливного бака — 22л
Карбюраторы — К-37
Подвеска заднего колеса —  Свечная
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  — 1942—1961

Мотоцикл М-52

Мотоцикл М-52

Длина х Ширина х Высота  —  2160  х  1760  х  1000мм
База  —    1435мм
Масса  (сухая)   —       200кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 200кг
Максимальная скорость  —  110км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  494см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 68Х68мм
Степень  сжатия  —  6.2
Максимальная мощность   —   17.6 кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  — 5800 об/мин
Максимальный вращающий момент  —  31.8 Н-м
Вместимость топливного бака — 18 л
Карбюраторы — К-52
Подвеска заднего колеса —  Свечная
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  —  1950—1957

Мотоцикл М-61

Мотоцикл М-61

Длина х Ширина х Высота  —  2420   х  1650  х  1000мм
База   —    1435 мм
Масса  (сухая)   —       360кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  95км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  6.2
Максимальная мощность   —   20.6 кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  — 4800  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 22 л
Карбюраторы — К-33
Подвеска заднего колеса —  Свечная
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  —   1957—1963

Мотоцикл М-62 с коляской

Мотоцикл М-62 с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2420   х  1650  х  1000мм
База   —    1435 мм
Масса  (сухая)   —       360кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  95км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  6.2
Максимальная мощность   —   20.6 кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  —  5200  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 22 л
Карбюраторы — К-38
Подвеска заднего колеса —  Свечная
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  —   1961—1965

Мотоцикл  М-6З с коляской

Мотоцикл М-6З с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2420   х  1570   х  1100мм
База   —    1435 мм
Масса  (сухая)   —       320кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  95км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  6.2
Максимальная мощность   —   20.6 кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  —  5200  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 22 л
Карбюраторы — К-301
Подвеска заднего колеса —   Маятниковая
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  —   1963—1980

Мотоцикл М-66 с коляской

Мотоцикл М-66 с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2420   х  1570   х  1100мм
База   —    1435 мм
Масса  (сухая)   —       320кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  105 км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  7.0
Максимальная мощность   —   23.5  кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  —  5300  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 19  л
Карбюраторы — К-301
Подвеска заднего колеса —   Маятниковая
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  —   1971—1975

Мотоцикл М-67 с коляской

Мотоцикл М-67 с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2420   х  1570   х  1100мм
База   —    1435 мм
Масса  (сухая)   —       300кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  105 км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  7.0
Максимальная мощность   —   23.5  кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  —  5300  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 19  л
Карбюраторы — К-301
Подвеска заднего колеса —   Маятниковая
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 6В
Годы выпуска  —   1973—1977

Мотоцикл М67-36 с коляской

Мотоцикл М67-36 с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2420   х  1570   х  1100мм
База   —    1450 мм
Масса  (сухая)   —       330кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  105 км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  7.0
Максимальная мощность   —   26.5  кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  —  5400  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 19  л
Карбюраторы — К-301Г
Подвеска заднего колеса —   Маятниковая
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 12В
Год  выпуска  —    с 1976 года

Мотоцикл ИМЗ-8.103 с коляской

Мотоцикл ИМЗ-8.103 с коляской

Длина х Ширина х Высота  —  2400   х  1700    х  1100мм
База   —    1500 мм
Масса  (сухая)   —       320кг
Максимальная нагрузка включая массу во­дителя,  пассажиров  и груз в коляске) — 255 кг
Максимальная скорость  —  105 км/ч
Тип двигателя   —   Верхнеклапанный
Рабочий объем  —  649 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня — 78Х68мм
Степень  сжатия  —  7.0
Максимальная мощность   —   26.4  кВт
Частота   вращения   коленчатого  вала при  максимальной мощности  —  5800  об/мин
Максимальный вращающий момент  —   44.1 Н-м
Вместимость топливного бака — 19  л
Карбюраторы — К-301Г
Подвеска заднего колеса —   Маятниковая
Передняя вилка  — Телескопическая
Номинальное напряжение в сети — 12В

На мотоцикле М-67 применено двенадцативольт­ное электрооборудование. Изменена конструкция рамы мотоцикла.

На мотоцикле модели М67-36 за счет измене­ния конструкции головок цилиндров и применения карбюраторов К-301Г с увеличенным диаметром диф­фузора мощность двигателя увеличена с 23,5 до 26,5 кВт.

Кроме значительного улучшения внешнего вида, мотоцикл ИМЗ-8.103 отличают новая коробка пере­дач с передачей заднего хода, тормоз колеса коляски, новые приборы электрооборудования и ряд других из­менений конструкции, выполненных в соответствии с пожеланиями потребителей.

На основе модели ИМЗ-8.103 разработана моди­фикация мотоцикла ИМЗ-8.103-10 для сельских жи­телей. Мотоцикл имеет такую же техническую ха­рактеристику, что и базовая модель. Для улучшения проходимости по грунтовым дорогам щиток переднего колеса выполнен подрессорным, система выпуска вы­полнена с одним глушителем (правым). Мотоцикл имеет меньшую стоимость.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ИМЗ

С принципами работы  четырехтактного двигателя Вы можете ознакомиться здесь

Продольный и поперечный разрезы двигателя представлены на рис. 2.3 и 2.4.

Цилиндропоршневая группа (ЦПГ). Цилиндропоршневая группа предназначена для преобразова­ния тепловой энергии топлива в механическую рабо­ту. В нее входят цилиндр, поршень, поршневые коль­ца, поршневой палец. Сюда же относится и головка цилиндра, но поскольку в ней расположены детали механизма газораспределения, конструкция головки цилиндра будет рассмотрена ниже.

Условия работы деталей ЦПГ очень напряжен­ные. При сгорании топливовоздушной смеси темпера­тура пламени достигает 2000—2500 °С. Большинство металлов при такой температуре плавится, поэтому для нормальной работы двигателя необходимо обес­печить отвод теплоты от деталей ЦПГ. В результате охлаждения деталей их температуря гораздо меньше 2000 С (температура цилиндра и головки составляет 150-250°С, температура поршня 300-400 С.). Но даже и таких температурах прочность многих металлов снижается, поэтому очень важно не перегревать и не перегружать двигатель.  Поршень совершает в цилиндре возвратно-посту­пательное движение с довольно большой скоростью (до 20 м/с), поэтому детали ЦПГ необходимо изго­товлять из таких материалов, которые имеют малый коэффициент трения и не подвержены большому из­носу.  Кроме того, поршень должен обладать малой массой  для  уменьшения  сил  инерции возвратно-по­ступательного  движения.  Необходимо также учитывать плохие условия смазки, так как смазывающие ‘свойства масел  при  больших температурах ухудшаются.  Исходя из этих требований, рассмотрим  кон­струкцию деталей ЦПГ.

Цилиндр отлит из специального чугуна. Внутрен­нюю поверхность цилиндра, по которой перемещается поршень, при окончательной обработке хонингуют (обрабатывают специальным инструментом — хоном, в результате чего достигается высокая чистота по­верхности почти до зеркального блеска), и поэтому нередко называют «зеркалом цилиндра». Для уменьшения износа «зеркала» состав чугуна подбирают таким, чтобы он имел повышенную твердость. Для от­вода и рассеивания теплоты в окружающую среду снаружи на цилиндре выполнены ребра охлаждения.

Цилиндры разбивают на группы в зависимости от размера внутреннего диаметра D:

Внутренний диаметр,

мм              78,00-78,01      78,01—78,02     78,02—78,03

Индекс                        I                           II                    Ш

Индекс группы наносят на цилиндр  (рис. 2.5).

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Алюминиевый сплав имеет малую плотность и хорошую теп­лопроводность,  вследствие чего поршень получается легким и не создает больших сил инерции, а также хорошо охлаждается. Вместе с чугунным цилиндром повышенной  твердости  алюминиевый поршень  обра­зует хорошую  антифрикционную пару, в результате чего уменьшается износ деталей ЦПГ. Однако у алюминиевого сплава есть один существенный недостаток:  коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава в два раза большей чем коэффициента линейного расширения чугуна.         К тому же температура поршня    примерно   вдвое   выше температуры   цилиндра,  поэтому при перегреве двигателя поршень расширяется   настолько,  что  его заклинивает в цилиндре.  Происходит так называемый «прихват». Во избежание   «прихвата»  следует исключить возможность перегрева  двигателя.

Поршень имеет днище, боко­вую поверхность — юбку и бо­бышки под поршневой палец. На поршне выполнены четыре канав­ки под поршневые кольца. В процессе работы верхняя часть поршня нагревается сильнее и расши­ряется больше, нежели нижняя часть. Поэтому для того, чтобы в рабочем состоянии поршень, имел цилиндрическую форму, его выполняют конусным, т. е. диа­метр головки поршня, где рас­положены поршневые кольца, и верхней части юбки меньше ниж­ней части юбки. При подборе поршня к цилиндру определяю­щим является наибольший диа­метр юбки поршня.

Двигатель поперечный разрез

Рис. 2.3. Двигатель (поперечный разрез): 1-генератор6 2-вал распределительный: 3-толкатель: 4-направляющий толкателя: 5-колпак уплотнительный: 6-штанга толкателя: 7-трубка (кожух) штанги: 8-цилиндр: 9-поршень: 10-головка цилиндра: 11-клапан: 12-пружина клапана: 13-болт регулировачный: 14-кронштейн оси коромысла: 15-контргайка регулировочного болта: 16-коромысло: 17-ось коромысла: 18-крышка головки: 19-шпилька крепления головки цилиндра: 20-прокладка: 21-стойка оси коромысла: 22-канал стока масла из головки цилиндра: 23-прокладка: 24-труба цилиндра сливная для масла: 25-кольца компресионные: 26-палец поршневой: 27-кольца маслосьёмные: 28-шатун: 29-подшипник роликовый: 30-палец коленчатого вала: 31-картер двигателя: 32-поддон: 33-насос масляный: 34-щека коленчатого вала: 35-маслоуплотнитель: 36-гайка крепления цилиндра: 37-карбюратор: 38-наконечник свечи: 39-провод высокого напряжения: 40-пробка наливного оверстия со щупом: 41-зубчатое колесо ведомое привода масляного насоса: 42-пробка привода масляного насоса: 43-зубчатое колесо ведущее привода масляного насоса

Двигатель (Продольный разрез)

Рис. 2.4. Двигатель (Продольный разрез):
1-маховик: 2-картер двигателя: 3-втулка распределительного вала: 4-распределительный вал: 5-задняя цапфа коленчатого вала: 6-генератор: 7-щека коленчатого вала: 8-передняя цапфа коленчатого вала: 9-уплотнительная прокладка генератора: 10-подшипник распределительного вала: 11-зубчатое колесо генератора: 12-зубчатое колесо распределительного вала: 13-крышка распределительной коробки: 14-передняя крышка картера: 15-сапун: 16и 29-сальники: 17-поводок сапуна: 18-корпус переднего шарикоподшипника: 19-шарикоподшипник: 20-ведущее зубчатое колесо распределения: 21 и 28-маслоуловители: 22-фильтр масляный: 23-уплотнительное кольцо: 24-пробка масляного фильтра: 25-болт поддона: 26-поддон: 27-пробка сливного отверстия: 30-шарикоподшипник: 31-болт крепления маховика: 32-палец коленчатого вала: 33-роликовый подшипник: 34-корпус заднего подшипника


При — работе кривошипно-шатунного  механизма  на   поршень действует сила бокового  давления, которая прижимает поршень  к стенке цилиндра и деформирует его. Поршень в рабочем  состоя­нии должен  иметь большую поверхность прилегания к цилиндру, поэтому его делают эллипсным в сечении. Большая ось эллипса при  этом перпендикулярна оси порш­невого пальца (рис. 2.6).

Под  действием   силы  N   поршень   деформируется,  (показано штриховой линией)  и принимает цилиндрическую форму. Разность большой и малой осей эллипса составляет 0,18 мм.  Поскольку сила N всегда направлена перпенди­кулярно поршневому пальцу, то боковая поверх­ность поршня около поршневого пальца в ра­боте не участвует. Для предотвращения заклини­вания    поршня     вследствие   его деформации от силы N часть металла вокруг поршневого пальца снимается, выполняются так называемые «холодиль­ники».

Рисунки 2.5 (с лево) Маркировка цилиндра и 2.6(с право)Схема сил действующих на порщень

Рисунки 2.5 (с лево) Маркировка цилиндра и 2.6(с право)Схема сил действующих на порщень

Поршни, как и цилиндры, разбивают на группы в зависимости от диаметра юбки Dю, замеренного по большой оси эллипса на расстоянии 13 мм от нижнего торца (рис. 2.7).

Диаметр  юбки  пор­шня, мм………………….       77,94-77,93     77,93-77,92     77,92-77,91

Индекс………………………………………………………….  77,94                  77,93                 77,92

Индекс группы поршня выбивают на днище поршня. Кроме того, поршни различают по диаметру отвер­стия под поршневой палец и делят на четыре группы согласно табл. 2.1. Отверстия в поршне, как и порш­невой палец, маркируют краской.

Таблица 2.1

Маркировка поршня и поршневого  пальца

Цветовой индекс

Диаметр отверстия в поршне, мм

Диаметр поршневого пальца, мм

Белый Черный Красный Зеленый

20,9930-20,9905 20,9905—20,9880 20,9880—20,9855 20,9855—20,9830

21,0000—20,9975 20,9975—20,9950 20,9950-20,9925 20,9925—20,9900

 

Рис. 2.7 маркировка поршня

Рис. 2.7 маркировка поршня

Поршневой палец установлен в поршне с натягом 0,045—0,095 мм, однако при нагревании поршень расширяется больше, чем палец  и последний свободно вращается и в поршне, и в шатуне. Такая посадка поршневого, пальца называется плавающей. За счет плавающей посадки палец изнашивается меньше и более равномерно по всей окружности.

Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для пре­образования поступатель­ного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В него входят коленчатый вал и шатуны.

рис. 2.8

рис. 2.8

Коленчатый    вал    со­стоит   из  двух   коренных шеек,     двух     шатунных шеек   и   трех   щек   (рис. 2.8).  Передняя  и задняя коренные   шейки   выпол­нены  заодно  с  передней и задней щекой соответ­ственно.   Эти  детали  ча­сто называют «цапфами». Шатунные  шейки   распо­ложены  на  пальцах,  ко­торые запрессованы в пе­реднюю, среднюю и зад­нюю шеки. Для сборки и разборки коленчатого вала    требуются    большие усилия   и   высокая   точность.Без специального обо­рудования выполнить эти операции невозможно, по­ этому ремонт кривошипного-шатунного механизма производят в специализированных мастерских.

Шатун соединен с коленчатым валом с помощью роликового подшипника с сепаратором, поэтому ниж­няя головка шатуна неразъемная (в отличие от разъ­емных шатунов с подшипниками скольжения). Это создает неудобство при ремонте, однако роликовый подшипник нижней головки шатуна менее требовате­лен к условиям смазывания качеству масла и его очистке. Преимуществом коленчатого вала с роликовыми подшипниками в нижней головке шатуна явля­ется и то, что двигатель с таким валом легче запускается в холодное время.

Кривошипно-шатунный   механизм    вращается    в двух коренных подшипниках, которые испытывают  преимущественно радиальную нагрузку. Однако при выжиме сцепления возникает и осевая нагрузка, поэтому в качестве коренных подшипников используют радиально-упорные шариковые подшипники, которые могут  воспринимать  как  радиальную  так  и  осевую нагрузки.

Механизм газораспределения. Он служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и выпуска из них отработавших газов в со­ответствии с диаграммой газораспределения.

Диаграмма газораспределения показывает про­должительность процессов рабочего цикла двигателя (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

Рабочий цикл двигателя — это совокупность про­цессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности. Работа механизма газораспреде­ления должна быть согласована с работой кривошипно-шатунного механизма. Если механизм газораспре­деления собрать произвольно, то детали двигателя будут вращаться, клапаны будут открываться и за­крываться, но двигатель работать не будет, так как впуск смеси и выпуск отработавших газов не будут согласованы с движением поршней в цилиндрах. Устройство   механизма   газораспределения   показано на рис. 2.9.

Устройство   механизма   газораспределения

Рис. 2.9.
1-Штанга: 2-кожух штанги: 3-толкатель: 4-направляющая толкателя: 5-ведомое зубчатое колесо распределительного вала: 6-поводок сапуна: 7-сапун: 8-сальник: 9-распределительный вал: 10-выпускной клапан: 11-направляющая клапана: 12-выпускной патрубок:13-нижняя тарелка: 14-пружина клапана наружняя: 15-пружина клапана внутряняя: 16-верхняя тарелка клапана: 17-сухарь клапана: 18-коромысло: 19-регулировочный болт: 20-контргайка регулировочного болта: 21-ось коромысла: 22-впускной клапан

От коленчатого вала через зубчатые колеса получает вращение распределительный (или кулачковый) вал, в результате чего его кулачки в определенной последовательности воздействуют на толкатели, кото­рые   перемещают   штанги.   Штанги    поворачивают двуплечие рычаги —коромысла, а те, преодолевая усилие пружин, открывают клапаны. При дальнейшем вращении распределительного вала кулачки перестают давить на толкатели, усилия на кла­паны от толкателей не передаются, и под действием пружин клапаны закры­ваются. Одновременно с закрытием кла­панов под действием пружин занимают исходное положение и остальные детали: коромысла, штанги, толкатели.

Ряд деталей механизма газораспреде­ления, в частности клапаны, совершают возвратно-поступательное движение со значительными ускорениями. При этом в механизме газораспределения возни­кают довольно большие силы инерции. При частоте вращения двигателя более 6500 мин-‘ силы инерции могут быть ( настолько велики, что вызовут нарушение   кинематической связи   звеньев   механизма между и кулачком и клапаном, изменение закона движения клапана от определенного профилем кулачка и, как следствие, соударение клапанов. В ре­зультате повреждаются оба клапана и нередко поршень, цилиндр и головка цилиндра. Поэтому в процессе эксплуатации  важно не превышать установленные для двигателя максимальные    частоты вращения.

Так как тахометра на мотоциклах ИМЗ нет, о частоте вращения коленча­того вала можно судить по показаниям спидометра. Частоте вращения 5000 мин-1 будут приблизительно соответствовать  скорости: на 1-й передаче — 36 км/ч. На 2-йпередаче — 57 км/ч, на 3 передаче 76   км/ч,   на   4-й   передаче— 100 (км/ч). При   этом   следует  учесть,  что   неточность в эти соотношения вносит несоот­ветствие давления шин, погрешности показаний  спидометра и ряд других  факторов.

Для согласованного движения поршней и клапа­нов зубчатые колеса привода распределительного вала устанавливают по меткам, которые наносят на их торцы. При переборке механизма газораспределе­ния на это надо обратить внимание.

Для уменьшения шума и динамических нагрузок на привод механизма  газораспределения  в  процессе работы двигателя зубчатые колеса выполнены косозубыми. Для обеспечения оптимального зазора в за­цеплении зубчатые колеса делят попарно на группы. При замене их надо подбирать в соответствии с груп­пой картера, которая назначается в зависимости от межосевого расстояния отверстий привода газораспределения.

Маркировка зубчатых колёс привода распределительного вала

Маркировка зубчатых колёс привода распределительного вала

Группа картера                                                 0           1             2             3           4                  5                     5,5

Индекс ком­плекта зубча­тых колес     13—18 12-17 11-16 10-15   9-14      8-12           6-10

Индекс комплекта зубчатых колес наносится электрографом на их торцы, а группа картера выби­вается в районе генератора справа   (рис. 2.10, 2.11).

При правильном подборе зубчатых колес на новом двигателе боковой зазор должен быть в пределах
0.01—0.12 мм (рис. 2.12), а у изношенного двигателя)
не должен превышать 0,3 мм.

На всех моделях двигателей вплоть до М67-З6 применялись плоские толкатели. На последней моде-ли ИМЗ-8.103 внедрены вращающиеся толкатели, которые более долговечны, не требуют частой регули­ровки зазоров в механизме газораспределения. Вра­щающиеся толкатели можно устанавливать на двигатели предыдущих моделей, но только в комплекте, с соответствующим распределительным валом.

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ОПОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Смазочная система выполня­ет несколько функций: уменьшает трение между деталями, охлаждает наиболее нагретые детали, выно­сит продукты износа трущихся деталей и защищает детали от коррозии. Из этих функций первостепенное значение имеет снижение трения между деталями, поскольку трение вызывает  износ, а следовательно,   преждевременное   разрушение   деталей.   Кроме того, трение увеличи­вает механические по­тери.

Рис. 2.12.  Замер бокового  зазора    зубчатых   колес   привода    распределительного вала.

Рис. 2.12. Замер бокового зазора зубчатых колес привода распределительного вала.

Однако все эти функции связаны меж­ду  собой,   поэтому надо обеспечить хорошие, охлаждение   (картер  и поддон   должны   быть чистыми)     и    очистку масла.    При    перегре­ве      вязкость      масла  уменьшится,  оно    будет   выдавливаться   из зазора между трущимися деталями, произойдет непосредственный контакт деталей   (а   не   через масляную   пленку), это может  привести  к образованию задирав и к  разрушению. При  плохой  очистке  масла мельчайшие частицы продуктов износа, попав на трущиеся детали и действуя  как абразивный порошок,  могут вызвать повышенный их износ. Масло к трущимся деталям может подводиться несколькими способами: под давлением, разбрызги­ванием (барботажем), самотеком.

Наилучшие результаты дает первый способ. Мас­ло подводится к трущимся деталям под давлением, заполняет самые труднодоступные места и- мельчай­шие зазоры, что обеспечивает эффективную смазку. Однако для этого способа требуется масляный пасос, причем тем большей производительности, чем больше объектов смазывания. Кроме того, необходимы кана­лы, по которым масло подводится к трущимся дета­лям.   Ввиду   конструктивной  сложности  этот  способ применяется только для  высоконагруженных, ответ­ственных узлов.

Смазывание разбрызгиванием и самотеком, как правило, не требует дополнительных конструктивных решений. Масло, подводимое к вращающимся дета­лям под давлением, вытекает из зазоров и под действием центробежных сил разбрызгивается. Образовав­шийся масляный туман покрывает все детали, обеспечивая их смазку. Часть масляного тумана оседает . в специальных карманах, а затем самотеком поступа­ет к трущимся деталям, где вновь разбрызгивается «(от карманов у толкателей масло самотеком поступает в головку цилиндра и разбрызгивается коромыс­лами и пружинами).

Различают системы смазки с «сухим» картером и с «мокрым» картером. В системе с «сухим» картером имеется отдельный масляный резервуар, из которого масло нагнетающей секцией насоса подается в дви­гатель для смазки. После смазки деталей масло сте­кает в нижнюю часть двигателя, откуда откачиваю­щей секцией насоса подается обратно в масляный резервуар.

В смазочной системе с «мокрым» картером масля­ным резервуаром являются нижняя часть картера двигателя и поддон. Оттуда масло насосом подается в двигатель, после чего стекает обратно. Эта система проще, однако лучшие возможности для охлаждениям масла создаются в системе с «сухим» картером. Двигатель более компактный.

На двигателях Ирбитского мотоциклетного завода применяется смазочная система с «мокрым» карте­ром (рис. 2.13). Снизу к картеру крепится шестерен­ный масляный насос, который получает вращение че­рез зубчатые колеса и штангу от распределительного вала. Масляный насос закрыт сеткой, которая защи­щает его и смазочную систему от попадания крупных частиц примесей.

Рис.2.13. система смазки двигателя: 1-маслянный шестеренный насос: 2-карман для сбора масла для прохода масла к заднему подшипнику распределительного вала: 3-канал в корпусе подшипника для прохода масла в маслоуловитель: 4-калиброваное оверстия для прохода масла: 5-маслоуловители кривошипного механизма: 6-вертикальный канал для прохода масла в корпус заднего подшипника: 7-поддон картера: 8-канал прохода масла в маслофильтр: 9-перепускной клапан: 10-масляный фильтр: 11-главная магистраль: 12-маслосъёмные поршневые кольца: 13-отверстие в верхней головке шатуна для смазки поршневого пальца: 14-отверстие в бобышках поршня для смазки поршневого пальца: 15-отверстие в пальце коленчатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна6 16-канал подвода масла к левому целиндру: 17-внутреняя полость пальца коленатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна: 18-кольцевая проточка и выемкав корпусе для прохода масла: 19-трубка для смазки зубчатых колёс газораспределения: 20-канал для прохода масла для смазки трущихся частей в головке цилиндра: 21-внутреняя полость кожуха штанг для прохода масла: 22-канал для стока масла из головки цилиндра: 23-пробка наливного отверстия со шупом:24-соединительная штангаи зубчатое колесо привода масляного насоса: А-подвод масла к зубчатым колесам привода газораспределения: В-выход газов из картера двигателя: С-слив масла из двигателя

Рис.2.13. система смазки двигателя: 1-маслянный шестеренный насос: 2-карман для сбора масла для прохода масла к заднему подшипнику распределительного вала: 3-канал в корпусе подшипника для прохода масла в маслоуловитель: 4-калиброваное оверстия для прохода масла: 5-маслоуловители кривошипного механизма: 6-вертикальный канал для прохода масла в корпус заднего подшипника: 7-поддон картера: 8-канал прохода масла в маслофильтр: 9-перепускной клапан: 10-масляный фильтр: 11-главная магистраль: 12-маслосъёмные поршневые кольца: 13-отверстие в верхней головке шатуна для смазки поршневого пальца: 14-отверстие в бобышках поршня для смазки поршневого пальца: 15-отверстие в пальце коленчатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна6 16-канал подвода масла к левому целиндру: 17-внутреняя полость пальца коленатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна: 18-кольцевая проточка и выемкав корпусе для прохода масла: 19-трубка для смазки зубчатых колёс газораспределения: 20-канал для прохода масла для смазки трущихся частей в головке цилиндра: 21-внутреняя полость кожуха штанг для прохода масла: 22-канал для стока масла из головки цилиндра: 23-пробка наливного отверстия со шупом:24-соединительная штангаи зубчатое колесо привода масляного насоса: А-подвод масла к зубчатым колесам привода газораспределения: В-выход газов из картера двигателя: С-слив масла из двигателя

Масляный насос работает следующим образом (рис. 2.14).

Рис. 2.14. Схема работы шестеренного масляного насоса

Рис. 2.14. Схема работы шестеренного масляного насоса

В корпусе с очень малыми зазорами по­мещены зубчатые колеса. При вращении в направлении, показанном стрелками, вверху зубчатые колеса выходят из зацепления. При этом пространство во впадине между зубьями одного колеса, которое было занято   зубом   соседнего,   освобождается,   возникает разрежение. Под действием раз­режения масло через канал в корпусе засасывается во впади­ну между зубьями и начинает вращаться вместе с зубчатым колесом. Затем масло попадает на выход из насоса, где зубья входят в зацепление и выдавливают масло из впадины. Так как зазор между зубчатыми колесами и корпусом очень мал, масло не может перетекать обратно на вход в насос и поступает в мас­ляную магистраль двигателя.

Давление, которое создает ма­сляный насос, зависит от сопро­тивления масляной магистрали. При увеличении сопротивления (например, при засорении мас­лофильтра) давление может зна­чительно повыситься, что приве­дет к разрушению маслофильт­ра. Для того чтобы этого не произошло, а также, чтобы дви­гатель не остался без смазки, параллельно фильтру установлен перепускной клапан. Если фильтр чистый, то мас­ло, проходя через него, почти не встречает сопротивления и давления перед фильтром и за ним почти одинаковы. Пе­репускной клапан при этом закрыт, так как на шарик действуют с двух сторон почти одинаковые давления, и за счет усилия пружины шарик перекрывает канал.

При засорении фильтра масло, проходя через него, встречает большое сопротивление, поэтому дав­ление перед фильтром возрастает, а за фильтром па­дает. За счет разности давлений шарик преодолева­ет усилие пружины и открывает канал для прохода масла, минуя фильтр.

Поскольку при чистом фильтре весь масляный по­ток проходит через фильтр — такой фильтр называет­ся полнопоточным. Порядок смазывания деталей дви­гателя показан на рис. 2.13 стрелками.

Картер является основным силовым узлом двига­теля и    предназначен для размещения остальных уз­лов (кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, цилиндропоршневой группы, сцепления). К картеру крепятся приборы электрообо­рудования. В нем выполнены каналы маслосистемы и элементы крепления двигателя к раме мотоцикла.

Для обеспечения сборки и разборки двигателя, картер выполнен из нескольких частей: собственно картера, корпуса заднего подшипника, корпуса переднего подшипника, крышки распределительной коробки,   передней   крышки,   поддона.   (см.   рис.2.4).’

При движении поршней к НМТ давление внутри картера может повыситься и под его воздействием может произойти выдавливание масла через сальни­ки наружу. Для предупреждения этого с помощью сапуна осуществляется вентиляция картера.

В крышке распределительной коробки соосно с кулачковым валом выполнено глухое отверстие, кото­рое радиальным каналом сообщается с атмосферой. В отверстие с малым зазором помещен цилиндриче­ский золотник — сапун, который получает вращение от распределительного вала.

Сапун имеет два радиальных отверстия, которые при движении поршней к НМТ периодически сообщаются через канал в крышке распределительной коробки с атмосферой. Избыток газов по радиальным пазам расположенным на заднем торце сапуна, устремляется  от периферии внутрь, а затем в атмосферу.  При этом частицы масла, взвешенные в воздухе, как более тяжелые отбрасываются обратно под действи­ем  центробежных сил,  а   воздух  как   более  легкий; выходит   в   атмосферу.    Далее при движении поршня сапун перекрывает канал в крышке распределительной коробки, за счет чего в картере поддерживается  некоторое   разрежение,   препятствующее   вытеканию  масла.

Картер крепится к раме двумя шпильками. Через отверстие для передней шпильки, в случае образова­ния сквозных литейных пор, возможно вытекание, масла. Для предотвращения этого в отверстие вставляют алюминиевую трубку. При снятии и установке передней шпильки надо быть осторожным, чтобы не  повредить трубку.

СИСТЕМЫ ВПУСКА И ВЫПУСКА

Система впуска состоит из воздухофильтра, кор­ректора,  впускных  патрубков   (рис.  2.15)   и  служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, для уменьшения шума впуска  и для

корректировки со става смеси.

Первоначально воздух вместе с_ механическими примесями движется с определенней, скоростью вниз между корпусом фильтра и набивкой и ударяется в масляную ванну, образованную в нижней части корпуса фильтра.  Механические  примеси как более тяжелые и инертные прилипают к масляной пленке и оседают.  Далее  воздух  как  более  легкий и   менее инертный поворачивает вверх и проходит   через на­бивку   («путанку»)   фильтра,   пропитанную   маслом.

Рис. 2.15. Воздушный фильтр, корректор, всасывающие патрубки: 1-фильтрующий элемент в сборе: 2-набивка фильтра: 3-решетка нижняя с масло отражателем: 4 и 10-всасывающие патрубки: 5-прокладка уплотнительная: 6-наружняя труба колектора: 7-кольцо уплотнительное: 8-внутреняя труба корректора: 9-хомут крепления патрубков: 11-рычажок корректора: 12-корпус фильтра с маслянной ванной: 13-болт стяжнойкрепления воздухофильтра: А-корректор закрыт: Б-корректор открыт:

Рис. 2.15. Воздушный фильтр, корректор, всасывающие патрубки: 1-фильтрующий элемент в сборе: 2-набивка фильтра: 3-решетка нижняя с масло отражателем: 4 и 10-всасывающие патрубки: 5-прокладка уплотнительная: 6-наружняя труба колектора: 7-кольцо уплотнительное: 8-внутреняя труба корректора: 9-хомут крепления патрубков: 11-рычажок корректора: 12-корпус фильтра с маслянной ванной: 13-болт стяжнойкрепления воздухофильтра: А-корректор закрыт: Б-корректор открыт:

Оставшиеся в воздухе более легкие и менее инертные частицы, двигаясь по извилистым каналам «путанки», прилипают к масляной пленке. Таким образом, воздух подвергается двойной  очистке: инерционной (около масляной ванны) и контактной (при контакте  с  поверхностью  набивки,  покрытой  масляной пленкой).

По  мере работы   двигателя  все большая  поверх­ность «путанки» покрывается частицами пыли, поэтому  фильтр   необходимо   периодически   промывать   и (промасливать).

Поскольку впуск воздуха производится отдельны­ми порциями, то при этом возникают звуковые колебания, которые при эффективных глушителях шума выпуска становятся довольно заметными. Для умень­шения шума впуска корпус фильтра имеет двойные стенки, и полость между стенками сообщается с внут­ренней полостью фильтра. Колебания давления, воз­никающие в фильтре при впуске, вызывают перетекание воздуха из внутренней полости фильтра в полость между двойными стен­ками и обратно, в ре­зультате чего колеба­ния давления на вы­ходе из фильтра уменьшаются, и уменьшается уровень шума.

Воздушный коррек­тор позволяет умень­шить подачу воздуха от фильтра в двига­тель за счет уменьше­ния проходного сече­ния. В результате этого в карбюраторе возни­кает дополнительное разрежение и увеличи­вается подача топли­ва. Таким образом, воздушный корректор за счет корректировки (уменьшения) подачи воздуха изменяет со­став смеси в сторону обогащения.

Система выпуска служит для снижения шума при выпуске отработавших газов, а также для их отвода в наиболее удобное при эксплуатации место. В нее входят две выхлопные трубы, левый и правый глу­шители, соединенные патрубками, либо один глуши­тель на оба цилиндра. Выход отработавших газов не­посредственно в атмосферу сопровождается значи­тельным шумом, вследствие довольно высоких темпе­ратуры и давления газов. В системе выпуска газовый поток получает дополнительное расширение и за счет перегородок глушителей неоднократно изменяет направление. За счет этого температура и давление газов понижаются, уменьшается их скорость на вы­пуске и снижается уровень шума.

Скачать полное руководство по ремонту мотоциклов Ирбитского Мотоциклетного Завода Вы можете здесь!

Подписаться на обновления в блоге можно здесь!

Motoexpert.ru Независимое интернет издание

  1. Пока нет комментариев. Вы можете быть первым!

Прокомментировать

*