Motoexpert.ru | мото новости, кастомы, кафе рейсеры, бобберы, чопперы, фото мотоциклов, мануалы

мото новости, кастомы, кафе рейсеры, бобберы, мотоциклы чопперы, фото мотоциклов, мануалы

Kawasaki | История мотоциклов Кавасаки

Компания Kawasaki Motorcycles, в сущности, является частью очень большого объединения, в сферу интересов которого входят суда, самолеты железные дороги и многое другое. При том, что она, может быть, и не самая крупная из четырех японских фирм, домини­рующих в настоящее время на рынке, ее история и происхождение очень отличаются от остальных. Компания пришла к производству двухколесных транспортных средств много позже дру­гих и по причинам, весьма далеким от других.
Содержание статьи

  • История мотоциклов Кавасаки / Kawasaki
  • Kawasaki W1
  • Kawasaki Samurai A1
  • Kawasaki H1
  • Kawasaki Z1
  • Kawasaki Z1 300
  • Kawasaki GPZ900R Ninja
  • Kawasaki ZXR 750
  • Kawasaki KX 250
  • Видео | История мотоциклов Кавасаки / Kawasaki
  • Kawasaki Heavy Industries является одним из крупнейших в мире промыш­ленных концернов, и в сравнении с другими видами деятельности мотоцик­летный бизнес для него — это нечто вроде побочной линии производства. Тем не менее, даже при такой схеме производства стал возможным выпуск машин, которые по свои рабочим ха­рактеристикам заняли в свое время лидирующие положение и установили новую планку для других марок.

    Из-за позднего прихода в мотоцик­летный бизнес компания Kawasaki пропустила драматические события 1950-х гг., когда японская мотопромыш­ленность превращалась из мелкой в крупную, когда сначала росло, а затем в результате поглощения одних компаний другими вновь сокращалось число компаний. В течение этого десятиле­тия произошло формирование крупного национального рынка, укрытого за высокими тарифными стенами, и было положено начало зарубежной экспансии в Америку и Европу.

    Большинство японских фирм раннего послевоенного периода пришли в транспортный бизнес для обеспечения населения каким-либо транспортным средством, альтернативным пешему передвижению или переполненному общественному транспорту, в стране, отчаянно нуждавшейся во всем, что обеспечивало бы мобильность. На пер­вых порах результаты часто оказыва­лись топорными, но этот опыт служил уроком, и вскоре наметился прогресс. Сначала была стабильность, затем начался рост производства, а с ним и учас­тие в соревнованиях, которые служили рекламой продукции.

    Трехцилиндровые мотоциклы Kawasaki класса 750см3, которые без особого успеха принимали участия в гонке Дайтона 200 в 1971 году

    Трехцилиндровые мотоциклы Kawasaki класса 750см3, которые без особого успеха принимали участия в гонке Дайтона 200 в 1971 году

    История Kawasaki была совершенно не такой, как у компаний Honda, Suzuki или Yamaha, поскольку ее истоки ухо­дят в основанный Сёдзо Кавасаки (Shozo Kawasaki) в 1878 г. судостроите­льный завод, который к концу столетия превратился в крупнейшую компанию, освоившую в 1901 г. также железнодо­рожное, а затем и гражданское стро­ительство. К 1911 г. компания была занята морскими перевозками, затем сталепрокатным производством, а по­зже самолетостроением, а значит и двигателями.

    После 2-й мировой войны все под­разделения компании, кроме одного, находились под реконструкцией. Об­ладавший высококвалифицированным персоналом, оснащенный машинным оборудованием и материалами авиаци­онный завод, тем не менее не мог про­изводить самолеты, поэтому завод стал выпускать мотоциклетные запасные части для других фирм, а затем и целые двигатели. Этим производством завод был занят на протяжении почти всех 50-х годов, но к 1959 г. у руководства появились серьезные сомнения по по­воду целесообразности продолжения такого рода деятельности, поскольку их продукцию стали оттеснять двигате­ли других фирм, в то время как сущес­твовали другие возможности использо­вания их средств производства.

    В конце 1972 года была выпущена модель Kawasaki Z1, с четырехцелиндровым двигателем объемом 900см3

    В конце 1972 года была выпущена модель Kawasaki Z1, с четырехцелиндровым двигателем объемом 900см3

    Решающим фактором, побудившим завод продолжить производство дви­гателей, была репутация марки или, скорее, отсутствие таковой. Название компании было хорошо известным в промышленных кругах судостроите­лей, железнодорожников и авиастро­ителей, но было незнакомым широкой публике. Средством для решения этой проблемы могли стать мотоциклы, тем более, что компания уже оказалась определенным образом причастной к их созданию, поэтому руководство ре­шило приступить к производству мото­циклов. Компания была связана с фир­мой Meguro, которая еще в довоенные времена производила мотоциклы под маркой Meihatsu. Однако для того, чтобы мир услышал о фирме Kawasaki, нужно было нечто получше, и компа­ния пришла к выводу, подобно дру­гим фирмам, пришедшим к осознанию этого ранее, что ключ успеха заложен в соревнованиях. Однако, поскольку Kawasaki была ориентирована только на местный рынок она не последова­ла вслед за другими в Европу на доро­гостоящие шоссейно-кольцевые гонки Гран При.

    Вместо этого компания сделала став­ку на чемпионат Японии по мотокрос­су, для чего стандартная модель была подвергнута соответствующим настрой­кам, ее топливный бак был выкрашен в красный цвет, и в результате мотоциклы Кавасаки заняли первые шесть мест в классе 125 см3.

    Мотоциклы сразу получили прозви­ще краснобаковые Kawasaki, и фирма обрела хороший рекламный материал. Этот ранний опыт не был забыт, поско­льку спустя несколько лет фирма стала использовать зеленый цвет для окрас­ки своих спортивных мотоциклов, ко­торые были прозваны зелеными жади­нами. Это был хороший ход, но тем не менее фирме пришлось завоевывать себе репутацию. Им не хватало опыта, который другие фирмы зарабатывали себе годами отчаянной борьбы за выживание. А теперь национальный ры­нок оказался насыщенным, и все оче­виднее проявлялась необходимость выхода на экспорт.

    Как и многие другие фирмы, Кавасаки начала экспорт с узкого ряда простых двухтактных одноцилиндро­вых моделей с использованием одних и тех же двигателей в разных версиях. Это позволило компании предложить дорожные мотоциклы и мотоциклы для многодневных гонок в туристском и спортивном вариантах, а со временем также мини байков и кроссовых мотоциклов. В техническом отношении все ма­шины были похожими, двигатели были с воздушным охлаждением, а их конфи­гурация отличалась немного наклонен­ными вперед цилиндрами. Всасывание обычно осуществлялось с помощью по­воротного диска на коленчатом валу, а иногда с помощью поршня. Смазка осуществлялась с помощью насоса с дроссельной подачей и почти всегда с зажиганием, управляемым установлен­ным на коленвале маховиком с магне­то, которое также заряжало батарею.

    Каждый из большой четверки Японских выпустили мотоцикл с турбо надувом и все пришли к выводу о не целесообразности данной модели

    Каждый из большой четверки Японских выпустили мотоцикл с турбо надувом и все пришли к выводу о не целесообразности данной модели

    Двигатель приводил в действие встроенную в одном с ним блоке четырех- или пятиступенчатую коробку передач с шестеренчатым первичным приводом к многодисковому сцеплению. Коробка передач была перекидного типа, а цепная передача на заднее колесо бы­ла защищена или полностью закрыта. Двигатель в блоке с коробкой передач монтировался либо на обычной трубча­той раме, сваренной из отрезков сталь­ных труб, или на раме из прессованной стали. Все модели были оснащены те­лескопическими передними вилками и шарнирными задними подвесками, колесами со спицами и барабанными тормозами. Остальное оснащение со­ответствовало назначению мотоцикла: дорожные машины оснащались двой­ным сидением, фарой, поворотными сигналами, глушителем и клаксоном. Байки для многодневных гонок отли­чались незначительно, но были осна­щены внедорожной резиной, более мощными крыльями и имели больший дорожный просвет. Таким образом ком­пания Kawasaki создала приличную се­рию моделей, используя набор одних и тех же основных деталей. Так, двига­тель объемом 90 см3 с пятиступенчатой коробкой передач использовался в 14 разных, но, по существу, одинаковых моделях, прежде чем был рассверлен до 100 см3.

    Эти небольшие машины создали хо­рошую базу для мотоциклетного биз­неса компании и позволили набрать достаточно опыта для производства наряду с серийными дорожными моде­лями внедорожных мотоциклов. Тем не менее Kawasaki избегала публичности и излишнего внимания в отличие от всех ведущих фирм, выпускавших по­хожие модели с такой же продолжите­льностью их производтва. К тому же, их робкие ранние попытки внедрения на американский рынок наглядно по­казали, что у Кавасаки нет мотоцикла, который мог бы перехватить инициати­ву у тех многих моделей, которые уже поступали на этот рынок из Японии и Европы.

    Для привлечения внимания в США необходимо было что-то другое, и компания вновь обратилась к Meguro. Сначала они попробовали продвинуть четырехтактную одноцилиндровую модель класса 250 см3 однако она не имела особой популярности в стране, где прежде всего ценится объем и экс­плуатационные качества двигателя. Следующая попытка пробиться на аме­риканский рынок была предпринята Kawasaki с помощью более крупной двухцилиндровой модели класса 500 см3 — Meguro К2 который внешне походил на английский двухцилиндровый мотоцикл BSA, хотя она разительно отличалась содержанием.

    К1966 г. появилась модель W1 с тем же, но увеличенным до 624 см3 объ­емом двигателя, которая вскоре обрела популярность в Японии настолько, что стала самой продаваемой машиной в своем классе, самой крупногабарит­ной из продаваемых в Японии машин и любимой машиной японской полиции. Это вдохновило компанию Kawasaki на экспорт этой машины в США, однако в результате этот шаг обернулся бедой, поскольку компании пришлось стол­кнуться с жесткой конкуренцией, в ко­торой она проиграла. Поползли слухи, что модель W1 не может соперничать с мощными двухцилиндровыми англий­скими мотоциклами, и с этого момента машины Kawasaki не шли дальше выс­тавочных салонов. Двухцилиндровые машины оставались в производстве в течение еще нескольких лет вплоть до 1975 г. в туристическом и спортивном вариантах, но только для внутреннего японского рынка.

    После неистового H1 последовала эта трехцилиндровая модель 1973 года Kawasaki H2 750 Mach IV

    После неистового H1 последовала эта трехцилиндровая модель 1973 года Kawasaki H2 750 Mach IV

    В компании много думали о том, что нужно американскому потребителю, и пришли к заключению, что при том, что скорость остается важным факто­ром, главным ключом к успеху явля­ется разгон мотоцикла. Они осознали, что большинство их потенциальных по­купателей не так уж заинтересованы в езде на дальние расстояния, экономич­ности или управляемости. Более всего в езде по городским улицам ценилась скорость преодоления расстояния от одного светофора до другого и сколь быстрое, столь же безопасное прохож­дение поворотов. Существовавшие тяжелые, неповоротливые двухцилин­дровые машины не годились для такой езды, поскольку они долго разгонялись с места до достижения присущей им, вне всякого сомнения, высокой макси­мальной скорости. И если компания Kawasaki хотела стать популярной, не­обходимо было создать нечто более резвое и захватывающее. Компания избрала два совершенно разных пути достижения этой цели.

    В качестве промежуточной меры они выпустили серию двухтактных двухцилиндровых машин: сначала с двигателем объемом 247, а позже и 348 см3. Первая, более легкая модель по­явилась в 1966 г. Она была оснащена двигателем с воздушным охлаждением, тарельчатыми клапанами на каждом цилиндре и встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач, с обычной рамой и вилками, барабанными тормо­зами и всеми присущими для того вре­мени характеристиками. Наиболее же примечательным качеством машины было то, что езда на ней возбуждала, поскольку она разгонялась с места до 161 км/ч, преодолевая расстояние в 400м за 15 секунд, и если многие круп­ногабаритные четырехтактные двухци­линдровые мотоциклы имели большую максимальную скорость, то сравниться со скоростью разгона было под силу лишь очень немногим из них.

    Спустя несколько месяцев появи­лись гоночная и дорожная спортивная версии мотоцикла с высоко располо­женной слева сдвоенной системой вы­пускных труб. Эти мотоциклы получили название Samurai, и в начале 1967 г. к ним добавилась более крупная модель под названием Avenger, которая также выпускалась в двух вариантах: дорожноспортивной и дорожной версиях. Производство этих двухцилиндровых мотоциклов, которые позволили марке Kawasaki занять одну из главенству­ющих позиций в своем классе, продол­жалось до 1971 г., но следующий шаг компании позволил ей подняться в ранг абсолютного лидера в производ­стве захватывающих мотоциклов.

    В1968 г. Кавасаки предста­вила модель H1 с двигателем объемом 499 см3 известную также под названи­ем Mach III. Политика компании, по­хоже, основывалась на том суждении, что, если двухцилиндровый двигатель оказался хорошим, то три цилиндра, особенно если они работают в двухтак­тном цикле, должны быть еще лучше. Исходя из этого, и был создан двига­тель модели H1: трехцилиндровый, двухтактный с рядным поперечным расположением цилиндров, с тремя расположенными позади цилиндров карбюраторами, что позволило вместо тарельчатых клапанов двухцилиндро­вого двигателя использовать управля­емый поршнем впуск. Одна изящная выхлопная труба располагалась с ле­вой стороны машины, а две других — справа, что сразу выделяло мотоцикл на дороге, поскольку как раз в это вре­мя победитель большинства гонок Гран При Агостини (Agostini) пилотировал трехцилиндровую модель MV Agusta с похожим расположением выпускных труб. В остальном модель H1 облада­ла типичными для того времени техни­ческими характеристиками, включая систему смазки с масляным насосом ранний тип электронного зажигания и встроенную в один блок с двигателем пятиступенчатую коробку передач. Ра­ма была трубчатой с телескопическими передними вилками, задней подвеской и барабанными тормозами, и это наря­ду с мощностью двигателя обеспечива­ло тот возбуждающий эффект, который могла вызывать эта модель.

    Мотоцикл Mach III был действитель­но резвым и быстрым для класса 500 см3, его заявленная максимальная ско­рость приближалась к 193 км/ч, при этом 400м с места он преодолевал менее, чем за 13 секунд. Такая приемис­тость вместе с короткой колесной ба­зой способствовала тому, что при отры­ве от светофора трудно было избежать подъема машины на заднее колесо и задымления задней покрышки.

    Однако эта проблема не шла ни в какое сравнение с трудностью, с кото­рой водитель сталкивался при входе в поворот; неистовое ускорение, с одной стороны, усугублялось резким скачком мощности, который вдобавок к уже достигнутому значительному уровню мощ­ности оказывал основное действие на мотоцикл в повороте. С рамой, малопригодной для управления 60 л.с., кото­рые способен развивать двигатель, при короткой колесной базе и небольшом весе особую важность приобрела плав­ная работа рукоятки газа.

    Самым малогабаритным трехцилиндровым мотоциклом Кавасаки 70-х с 1971 года был 250 кубовый S1, а с 76-го он стал выпускаться как  KH250

    Самым малогабаритным трехцилиндровым мотоциклом Кавасаки 70-х  был 250 кубовый S1 выпускавшийся с 1971 года , а с 76-го он стал выпускаться как KH250

    Такие поразительные эксплуатаци­онные качества вылились в соответ­ствующее непомерное потребление двигателем бензина, однако в то время мало кто был озабочен подобной проблемой до тех пор, пока не пытался наити ближайшую заправочную стан­цию. Любой пробег более 48 км при расходе 1 английского галлона топли­ва означал, что водитель не использо­вал весь запас мощности мотоцикла. Немногие мотоциклы демонстрировали столь яростный разгон, высокую ско­рость и дикий нрав, как H1, и вскоре к ней добавились другие трехцилиндровые модели, включая гоночную версию H1R. В 1971 г. появилась модель Н2 с еще более мощным двигателем объемом 748 см3, но с улучшенным шасси. Появились также и менее норовистые мотоциклы— S1 c двигателем объемом 249 см3 и S2 с двигателем объемом 346 см3. В 1973 г. объем двигателя послед­ней модели был увеличен до 400 см3, в результате чего появилась модель S3, а со временем трехцилиндровые модели утратили свои экстремальные рабочие характеристики и стали более             цивили­зованными, поскольку рост цен на топ­ливо способствовал сокращению чис­ла энтузиастов экстремальной езды. После 1976 г. в производстве до конца десятилетия остались только машины классов 250 и 400 см3, но без того блес­ка и неистовства, что были присущи первым байкам Mach III.

    Укрощение трехцилиндровых моде­лей частично было вызвано альтерна­тивным подходом компании в стремле­нии превратить марку в действующего короля городских улиц. Для достиже­ния этой цели в полном контрасте с двухтактными моделями был взят курс на совершенствование посредством создания четырехтактного четырехцилиндрового мотоцикла более чем доста­точной мощности. Работа по созданию такой машины началась еще в 1967 г. до выпуска трехцилиндровых моделей, но неожиданный регресс произошел в 1968 г. всего за месяц до появления на сцене модели Mach III.

    В то время, как Кавасаки в течение сентября следила за реакцией общес­твенности на появление их яростной модели, уже в октябре почва была выбита из-под их ног, когда компания Honda представила на Токийской выставке свою легендарную четырехцилиндровую модель СВ750.

    Намерение Kawasaki создать четы­рехцилиндровую модель класса 750 см3 с хорошими эксплуатационными ка­чествами, стилем и усовершенствованиями были одним махом сведены к нулю. Но затем оказалось, что еще далеко не все потеряно. Предоставив компании Honda право проверки рыночных воз­можностей ее крупногабаритной маши­ны с четырехцилиндровым двигателем с одним распредвалом, электрическим стартером, дисковыми тормозами и прочими приспособлениями, Kawasaki, обладая полной информацией об этой машине, получала время на усовершен­ствование своей модели с тем, чтобы обойти конкурирующую марку.

    1977 Kawasake KE100

    1977 Kawasake KE100

    В результате в 1972 г. на Кёльнской выставке была представлена модель Z1 с лучшими, чем у Honda технически­ми характеристиками, благодаря дви­гателю объемом 903 см3 не с одним, а с двумя верхними распредвалами, как и ожидалось, с электрическим старте­ром, с четырьмя выпускными трубами, дисковыми передними тормозами и всеми обычными приспособлениями и оснасткой. Она развивала скорость до 209 км/ч, преодолевая с места рас­стояние в 400м чуть более, чем за 12 секунд, и в управлении была такой же, как все большие, тяжелые мотоциклы того времени. Это означало, что она была очень хороша для путешествий и не столь хороша для тяжелых спортивных испытаний.

    Вскоре модель Z1 была признана королем дороги и стала также выпускаться в версии для участия в шоссейно-кольцевых гонках, поскольку была быстрой мощной, с достаточным запасом для соответствующих настроек и регулировок. Для японского рынка из- за ограничений в объеме выпускалась версия класса 750 см3 под названием Z2 а в 1976 г. после того, как стала вы­пускаться версия на заказ Z900 LTD, Zl была переименована в Z900.

    В середине 1970-х гг. компания на­чала расширять ряд моделей, попол­няя его, в основном, четырехтактны­ми мотоциклами, и использовать для их кодирования обновленную систему в двух формах. Первой формой был рыночный код, использовавшийся для идентификации модели и года ее появления с этой спецификацией, а также характеристик технического об­служивания. Он состоял из двух или трех букв с последующим указанием объема двигателя и дополнительными буквой и числом, которое менялось каждый год для отражения года выпуска. Вторым кодом был тот же первый код, но без дополнительного числа. Со временем этот код стал основным, под которым мотоцикл обретал известность и рекламировался.

    Двухтактные байки начинались с буквы К, а четырехтакатные — с буквы Z, за исключением некоторых внедо­рожных моделей, кодировавшихся бук­вами KL, во многом благодаря тому, что копировали стиль двухтактных мотоциклов. Были также несколько исключений: двухтактные байки кодировались бук­вой А, а четырехтактные — буквами В, Е или V однако действительным отличи­ем последних было использование се­рийных кодов и названий — таких, как GPX, ZZ-R, LTD, Tengai, Eliminator или Ninja. В системе кодирования была своя логика, но с годами, по мере уве­личения диапазона моделей и появле­ния на рынке мотоциклов нового поколения, система значительно усложнилась.

    Расширение диапазона четырехтакт­ных машин началось с появления в 1976 г. первой из длинного ряда за­казных моделей — Z900LTD. Немногие внесенные в модель изменения вклю­чали литые из сплава колеса с задним диском размером 41 см и передними двойными дисками, сдвоенные рупорообразные глушители и двухуровневое сидение. С годами этот тип станет бо­лее радикальным.

    Модель класса 125 см3 новой формы появилась в 1983 г. под названием AR125. Она отличалась жидкостным охлаждением, шестью скоростями и задней подвеской Uni-Trak производства компании Kawasaki.

    Модель класса 125 см3 новой формы появилась в 1983 г. под названием AR125. Она отличалась жидкостным охлаждением, шестью скоростями и задней подвеской Uni-Trak производства компании Kawasaki.

    Другой новой моделью в 1976 г. стала Z750B, оснащенная двухцилин­дровым двигателем объемом 745 см3 с двумя расположенными в головке рас­предвалами и с валами системы уравновешивания, уже использовавшимися в серии двухцилиндровых машин Z400. Первая из серии Z400 модель с двига­телем объемом 399 см3 с верхним рас­положением распредвала появилась в 1974 г. Обе двухцилиндровые моде­ли были оснащены пятиступенчатыми коробками передач, электрическими стартерами и отделкой в японском сти­ле. Они отличались хорошим для того времени электрическим оснащением. В то же время ряд двухтактных моде­лей все более пополнялся внедорож­ными моделями: легкими мотоциклами для езды по бездорожью, мотоциклами для эндуро и мотокросса, а также ми­нибайками для юных мотоциклистов и иногда моделями для триала. Продолжалось производство базовых дорож­ных моделей, в основном в классах 90, 100 и 125 см3, причем мотоциклы последнего класса выпускаются по сей день, мало чем отличаясь от появивших­ся впервые мотоциклов.

    Все двухтактные модели выиграли от участия Kawasaki в соревнованиях по мотокроссу, поскольку усовершенств­вания, коснувшиеся кроссовыхбайков, вскоре были применены и в отношении машин для эндуро, а затем и легких                     мотоциклов для езды по бездорожью. Наряду с технической модернизацией появился стиль, и многие покупатели машин для езды по бездорожью были рады, что их собственная машина об­ладает чертами и окраской кроссовых мотоциклов.

    В 1977 г. объем двигателя большой четырехцилиндровой модели был уве­личен до 1016 см3, в результате чего появились заказные модели Z1000 и Z1000LTD. К ним добавилась еще одна четырехцилиндровая модель Z650B в стиле Z1 и с такими же техническими характеристиками. Вслед за этой по­явилась модель Z650C с литыми из спла­ва колесами, но едва ли в стиле модели на заказ, поскольку в ней использовал­ся все тот же двигатель объемом 652 см3 с двумя расположенными в голов­ке распредвалами. По другую сторону объемного ряда в стиле компании была выпущена модель Z200 c одноцилин­дровым двигателем объемом 198 см3 с верхним расположением распредвала, предназначенная для пригородных по­ездок. Вслед за этим в 1978 г. появи­лась модель KL250 с одноцилиндровым двигателем объемом 246 см3 с располо­женным в головке распредвалом, пред­назначенная для езды по бездорожью. Блок двигателя был сделан на базе дви­гателя модели Z200, но шасси и колеса были модифицированы и приспособле­ны для внедорожной езды.

    В 1978 г. одна из версий модели Z400 была оснащена шестиступенчатои коробкой передач, кроме этого по­явилась другая настоящая заказная мо­дель под названием Z650SR или Z650D с ожидаемыми характеристиками и вы­пускными трубами перепускного типа. Другой появившейся в это время боль­шой машиной с четырьмя цилиндрами была модель Z1-R, которая отличалась своим стилем — с обтекателем кокпи­та, новым баком и основанием сиде­ния, боковыми панелями и литыми из сплава колесами.

    Ряд двухтактных мотоциклов продол­жал пополняться моделями уже устано­вившихся размеров под кодом КН для дорожных мотоциклов, КЕ — для байков для езды по бездорожью, KD — сначала для мини-мотоциклов и мотокрос­са, а позже для эндуро, KDX— для эндуро, КХ — для мотокросса с раз­мерами двигателя вплоть до 400 см3. Существовали также коды KV — для мини-мотоциклов, КС — для экономичных мотоциклов, КМ — для мини-мото­циклов для триала, КТ — для триала и KR — для дорожных моделей на базе гоночных. В серии KV выпускалась мо­дель Agi для сельскохозяйственных ра­ботников, которая была оборудована багажником, защитной оснасткой и бо­льшой лопатой. Модели для мотокрос­са находились на самом переднем крае по использованию новых технических достижений. Двигатель с тарельчаты­ми клапанами использовался в моде­ли КХ125, но не в моделях КХ250 или КХ400. В 1978 г., когда было прекра­щено производство самой крупной из кроссовых моделей, в мотоциклах с разме­ром двигателя менее 125 см3 в системе впуска использовались пластинчатые клапаны.

    К уже выпускавшимся четырехтак­тным моделям в 1979 г. добавилась новая одноцилиндровая машина для езды по бездорожью KLX250, которая со временем превратилась в эндуро, легализованную для езды по го­роду. В дорожном классе 250 см3, воп­реки ожиданиям одноцилиндровой ма­шины, появилась модель Z250A с двух­цилиндровым двигателем объемом 249 см3 с верхним расположением распред­вала, зарегистрированная под назва­нием Scorpion. Добавились также две двухцилиндровые модели класса 400 см3: одна в умеренно заказном стиле, другая же намного более радикальная. Появились также новые четырехцилин­дровые модели. Одна из них — модель Z500B была прекрасной машиной в сти­ле Kawasaki с двигателем объемом 498 см3 с двумя верхними распредвалами. Другая четырехцилиндровая модель Z750D в том году продавалась только в Южной Африке. Модель Z1000 была модифицирована и усовершенствова­на, в результате чего появилась такая же скоростная версия с приводом от вала, развивавшая до 217 км/ч.

    Двигатель исходной модели Z1 был вскоре увеличен в размере до 1000 см3 и даже более и устанавливался на разных моделях. На рисунке представлена модель ZX10 1988 г. с цельной алюминиевой рамой.

    Двигатель исходной модели Z1 был вскоре увеличен в размере до 1000 см3 и даже более и устанавливался на разных моделях. На рисунке представлена модель ZX10 1988 г. с цельной алюминиевой рамой.

    Главной новостью 1979 г. в отно­шении четырехтактных мотоциклов было появление массивной модели Zl300 c шестицилиндровым двигателем объ­емом 1286 см3 с двумя верхними рас­предвалами, водяным охлаждением, с пятиступенчатой коробкой передач и главным приводом от вала. Машина была большой и тяжелой, как и                 шести­цилиндровые мотоциклы Honda СВХ и Benelli Sei, она была, по существу, не столько спортивной, сколько скоростной моделью для путешествий.

    К двухтактным мотоциклам добавилась модель для юношеского мотокросса КХ80 с выбором объема двигателя 79 или 83 см3, а позже также с выбором большего или меньшего переднего ко­леса. В 1980 г. на базе существующего мотоцикла для езды по бездорожью KD175, благодаря использованию мо­токроссовых технологий, появилась настоящая модель типа эндуро KDX. В это же время на основных моделях КХ задняя подвеска была заменена на новую под названием Uni-Trak, раз­работанную для заводских гоночных машин, завоевавших для компании не­сколько титулов в гонках Гран При в классах 250 и 350 см3.

    В 1980 г. марка Kawasaki насчиты­вала шесть дорожных моделей класса 250 см3, три из которых были                           одноци­линдровыми, две двух- и одна трехци­линдровая двухтактные модели, что создавало некоторую путаницу. То же самое можно было сказать и о следу­ющем классе мотоциклов: к трем двухцилин­дровым моделям серии Z400 добавились четыре модели серии Z440 с двигателем объемом 444 см3 в различных модификациях, одна из которых отли­чалась важным изменением, а именно: применением зубчатого ремня в глав­ной передаче.

    Дальнейшее пополнение ряда про­изошло с появлением четырехцилин­дровой модели Z400J и двух моделей серии Z550 с двигателем объемом 554 см3, в то же время четырехцилиндровая машина Z750 вместе с заказной верси­ей стала поступать в общую продажу, как и все другие модели, и к ним до­бавилась заказная двухцилиндровая модель серии Z750. Электронное зажи­гание появилось на модели Z1000, но модель имела ограниченный успех, а к серийной модели Z1300 добавилась версия с обтекателем и полным багаж­ным оснащением.

    В 1981 г. появилась пара двухтак­тных моделей класса 50 см3 в дорожном и внедорожном вариантах которые                   до­полнялись версиями класса 80 см3 и да­льнейшим разрастанием ряда четырех­тактных моделей, в который также вошли двухцилиндровые мотоциклы серии Z305. Однако более важным было появление модели Z550H, получившая большую известность под названием GPZ, кото­рая стала первой дорожной машиной с подвеской Uni-Trak. Вскоре к этой ма­шине присоединилась модель GPZ750. Другим реальным изменением этого года было замена воздушного охлаждения в двигателе модели КХ125 на жид­костное что впоследствии стало приме­няться и на других мотоциклах ряда КХ, а затем и на мотоциклах эндуро.

    Kawasaki KLE500 1991

    Kawasaki KLE500 1991

    Результатом этого стало появление в 1983 г. модели AR125 с жидкостным охлаждением и многими особенностя­ми, взятыми из шоссейно-кольцевых гонок, включая подвеску Uni Trak. На другом конце размерного ряда появи­лась серия мотоциклов Z1100 в различных вариантах: от спортивного до турист­ского.

    Важной новостью 1984 г. было по­явление новой модели ZX900, больше известной как GPZ900R, хотя в США она продавалась под названием Ninja. Бы­ла также версия класса 750 см3, и обе машины были оснащены 16-клапанными двигателями с жидкостным охлажде­нием, что предопределяло новые стан­дарты рабочих характеристик. Такой же новой, вторгающейся в новую об­ласть была модель KL600 с одноцилин­дровым четырехклапанным двигателем с жидкостным охлаждением и исполне­нием в стиле эндуро, подчеркивающем ее двухцелевую сущность. Компания также выпустила модель Z750 Turbo, то есть повторила попытку, предприни­мавшуюся всеми другими японскими фирмами, но без особого успеха.

    Что касается двухтактных машин, то появилась модель KR250 с двумя тан­дем-цилиндрами, предлагавшаяся как настоящая гоночная реплика, поско­льку была создана на базе тех мотоциклов с тарельчатыми клапанами, которые восемь раз завоевывали титул чемпи­онов мира. Позже эту машину сменила модель KR-1 с двумя параллельно установленными цилиндрами, однако дни всеобщего увлечения двухтактными машинами были позади, и компания сосредоточила усилия на производ­стве моделей для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью, оставив на конвейере всего лишь одну дорожную модель— КН125 в качестве базового дешевого транспортного средства.

    Наряду с мотоциклами для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью продол­жалось дальнейшее увеличение ряда четырехтактных суперспортивных, спортивных, туристских и заказных моделей марки Kawasaki. Из произво­димых на заказ машин в 1985 г. по­явилась модель радикального стиля LTD450, в которой эффективно исполь­зовалась половина двигателя модели Ninja. Появились уменьшенные версии с контурной рамой четырехцилиндро­вой модели Ninja, в то же время четы­рехцилиндровые машины с приводом от вала серии GT стали любимыми мотоциклами рассыльных.

    В 1985 г. был представлен новый стиль в исполнении мотоциклов на заказ в виде V-образной двухцилиндровой мо­дели VN750, продававшейся под назва­нием Vulcan. В ней были применены та­кие лучшие технологические решения компании Kawasaki, как жидкостное охлаждение, два верхних распредвала, восемь клапанов, валы системы урав­новешивания и резиновая оснастка, а также привод от вала и полностью за­казные стиль и отделка. В то же время появился новый стиль длинных и призе­мистых машин — сильных мотоциклов (с мощным двигателем и подвеской, рассчитанной на тяжелые дорожные условия). В модели ZL900 Eliminator сочетались элементы спортивных че­тырехцилиндровых машин с заказной атрибутикой. Это был новый подход в трактовке концепции мотоцикла для езды в городских условиях.

    Мотоциклы всех этих стилей про­должали все больше совершенствова­ться для удовлетворения всех потреб­ностей. Одной из подобных машин была модель VN15 с V-образным двух­цилиндровым двигателем объемом 1471 см3 были созданы и другие ма­шины подобного типа, образовавшие целую серию моделей Eliminator. В конце 1980-х гг., как дань моде воз­рождения классических мотоциклов, на сцене появился еще один тип мотоциклов — ретро, сочетавший новые тех­нологии со стилем прошлых времен.

    Из уже существовавших моделей новое название Tengai получили мото­циклы серии KL а спортивные реплики токовых гоночных моделей стали вы­пускать с алюминиевыми контурными рамами. Для моделей суперспортивно­го ряда от класса 250 до класса 1100 см3 в 1990 г. стали применять новый код — ZZ-R.

    В то же время пополнялись ряды мо­делей ретро, а под кодом ZXR на базе дорожной версии стали производить в ограниченных количествах модели для шоссейно-кольцевых гонок.

    Четырех цилиндровые мотоцикл Kawasaki 19900-х гг. оказались весьма конкурентоспосо6ными в гонках сначала среди серийных суперспортивных моделей с гоночным оснащением, а затем и среди настоящих гоночных байков.

    Четырех цилиндровые мотоцикл Kawasaki 19900-х гг. оказались весьма конкурентоспосо6ными в гонках сначала среди серийных суперспортивных моделей с гоночным оснащением, а затем и среди настоящих гоночных байков.

    Еще более ранний стиль был выбран для модели Estrella 1992 г. с простым двигателем объемом 249 см3 и линиями 1950-х гг., но у нее был самый высокий уровень продаж на японском рынке. Двумя годами позже на смену изнача­льной модели Ninja пришла новая вер­сия с многими новыми атрибутами, но по требованию потребителей в 1996 г. компания вернулась к производству старой модели наряду с новой.

    Теперь выпускалось меньше совер­шенно новых моделей. Большей час­тью это были машины, реконструиро­ванные или созданные на базе уже существующих. Изменения касались заказных и крейсерских мотоциклов, моделей Ninja и ретро только для применения самых последних технологий, при этом год отображался графически. После нескольких лет испытаний противоблокировочные тормоза стали использова­ться как стандартные на одной модели в 1996 г., а в 1997 г. появился новый, более простой тип машины ER-5. Она была оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 499 см3, установ­ленным в трубчатой раме в стиле пре­жних времен, в машине отсутствовали какие бы то ни было излишества, тем не менее она имела огромный успех на рынке как машина для ежедневно­го использования, поскольку при этом отличалась хорошими рабочими харак­теристиками.

    В 1998 г. компания Kawasaki выпус­тила свою первую четырехтактную мо­дель класса 125 см3 вновь с простыми техническими характеристиками и в старом стиле для первой волны покупателей. Из крупногабаритных мотоциклов появилась классическая туристская модель с большим V-образным двухци­линдровым двигателем, которая в США продавалась под названием Vulcan Nomad. В1999 г. к этому мотоциклу до­бавилась модель Drifter с двумя вари­антами размеров двигателей, которая некоторыми элементами напоминала довоенный стиль. В этом году модель серии ретро W650 была выполнена в стиле ранних дней компании и напоми­нала модель W1 1966 г. с двигателем, в котором расположенный в головке распредвал приводился а движение с помощью вала и конусных шесте­рен, но с восемью клапанами, как на современных моделях. Что касается двухтактных машин, то в производстве осталась только одна модель для езды побездорожью, хотя диапазон выпуска­емых для мотокросса и эндуро машин оставался как всегда широким.

    Новое столетие компания встретила производством всего существующего на рынке спектра моделей (как она делала многие годы), при этом подчерки­вая, что сейчас, как и с самого начала, марка Kawasaki подразумевает высо­кое качество.

    Kawasaki W1  1966 год

    Kawasaki Wl была создана на базе более ранней двухцилиндровой моде­ли Meguro К2 и, как ее прототип, имела совсем не случайное сходство с двух­цилиндровыми машинами BSA А7, как формой распределительной коробки, так и общей конструкцией.

    Отличало ее от BSA А7 то, что ее ша­туны были цельными, а коленчатый вал спрессован из трех частей, но клапанное газораспределение и приводы к магне­то и динамо были очень похожими. Это близкое сходство распростанялось так­же и на отдельную коробку передач, ра­му, подвеску и колеса.

    Модель W1 принесла успех Kawasaki на внутреннем рынке Японии, но потер­пела сокрушительное фиаско в США. Там ее рабочие характеристики оказались на более низком, чем необходимо для конку­ренции, уровне.

    В попытке исправить положение в 1967 г. компания выпустила модель W2SS с двумя карбюраторами и изме­ненным дизайном.

    В 1968 г. появилась похожая мо­дель W1SS и модель W2TT с поднятой выпускной системой с левой стороны. Все эти модели выпускались только до 1971 г., а в следующем году для япон­ского рынка была вылущена модель W3, производство которой продолжа­лось вплоть до 1975 г.

    Двигатель: 624 см3, верхнеклапанный, паралле­льный двухцилиндровый, 74 х 72,6 мм, с воздуш­ным охлаждением
    Мощность: 50 л.с. при 6500 об./ мин.
    Коробка передач: четырехступенчатая, с нож­ным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 180 кг
    Максимальная скорость: 175км/ч

    Kawasaki W1 1966 год

    Kawasaki W1 1966 год

    Kawasaki Samurai A1 1966 год

    Samurai была альтернативной моде­лью Kawasaki для рынка США, ключом к которому явилось ускорение, даже несмотря на то, что скорость ее была ниже, чем у модели W1. Она была осна­щена двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 247 см3 с тарель­чатыми впускными клапанами и двумя карбюраторами. Двигатель в одном блоке с пятиступенчатой коробкой пе­редач был смонтирован в консольной раме с подвесками и барабанными тормозами на обоих колесах со спица­ми. Оснастка и приспособления были типичными для Японии того времени, а это означает, что они были высоко­го качества. Замысел удался. Быстро отрываясь от более мощных машин на светофорах, мотоцикл Samurai А1 создал репутацию компании Kawasaki, как марке высокого качества. За мо­делью А1 быстро последовала модель A1R для шоссейных гонок, а в 1967 г. появилась модель A1SS для езды по ухабистым улицам (кросс по улицам) с двумя высоко поднятыми с левой сто­роны выпускными трубами, с рулем со связью жесткости и с защитой картера.

    Появилась также и более крупная двух­цилиндровая модель Avenger А7 с дви­гателем объемом 348 см3, которая была быстрее и имела лучший разгон. В кон­це 1967 г., как и ожидалось, была вы­пущена A75S, а также в ограниченном количестве двухцилиндровые машины для шоссейно-кольцевых гонок — A7R. Все дорожные двухцилиндровые мотоциклы выпускались до конца 1971 г., хотя уже задолго до этого были пре­взойдены другими моделями.

    Двигатель: 247 см3, с поворотным клапаном, двухтактный параллельный двухци индровый 53 х 56 мм, с воздушным охлаждением
    Мощность: 31 л.с. при 8000 об./ мин.
    Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 145 кг
    Максимальная скорость: 160 км/ч

    Kawasaki Samurai A1

    Kawasaki Samurai A1 год

    Kawasaki H1 1968 год

    В конце 1968 г. компанией Кавасаки была выпущена модель HI с улучшен­ными рабочими характеристиками, ко­торая в Японии продавалась под назва­нием 500-SS, а в во всех других странах как Mach III. Оснащенная установлен­ным поперек рамы трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 499 см3 с обычным расположением впус­кных каналов и встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач модель HI по эксплуатационным ка­чествам превосходила большинство других машин. В остальном ее оснас­тка была обычной для японских машин того времени. При том, что двигатель развивал мощность 60 л.с., кривая мощности резко взлетала вверх, что в сочетании с мало подходящим для это­го шасси доставляло острое ощущение и создавало модели соответствующую репутацию.

    Неистовый на дороге, с резким раз­гоном и максимальной скоростью близ­кой к 193 км/ч мотоцикл Mach III с легкостью оставлял позади себя сопер­ников. В поворотах однако он мог быть плохо управляем и неустойчив.

    Со временем H1 утратил свою не­истовость, и в последний год выпуска (1976 г.) он сохранил высокую ско­рость, но был укрощен. До этого к нему добавились другие трехцилиндровые модели: сначала гоночная версия H1R в 1970 г., затем модели S1 с двигателем объемом 249 см3, S2 с двигателем объ­емом 346 см3 и модель Н2 с двигателем объемом 748 см3 (с унаследованными от HI техническими характеристиками, отличающимися избытком мощности и чудовищной прожорливостью). По­следнюю модель компания с успехом выставляла на шоссейно-кольцевых гонках. В 1975 г. производство Н2 бы­ло прекращено, но меньшая из трех цилиндровых машин — S3 класса 400 см3, которая в 1973 г. пришла на смену модели S2, оставалась в производстве, пока ее динамические качества удов­летворяли рынок вплоть до 1980 г.

    Двигатель: 498,8 см3, двухтактный, трехцили ндровый, 60 х 58,8 мм, с воздушным охлаждением
    Мощность: 42 л.с. при 7000 об./ мин.
    Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 152 кг
    Максимальная скорость: 196 км/ч

    KAWASAKI H1 500 Mach III - 1968

    KAWASAKI H1 500 Mach III — 1968 год

    Kawasaki  Z1  1972 год

    Прозванная королем дороги модель Zl вполне заслужила это название, установив новые стандарты для супербайков и создав для Kawasaki на все времена репутацию марки высокого качества. Это была машина того же четырехцилинидрового формата, что и Honda СВ750, которая была выпущена в 1968 г. через месяц после появления трехцилиндровой модели HI.

    Модель Zl появилась в сентябре 1972 г., и ее рабочие характеристики были лучше. В ее четырехцилиндровом двигателе объемом 903 см3 были два верхних распредвала, электрический стартер и четыре карбюратора.

    Это была очень крутая силовая уста­новка с потенциалом значительных доводок, с пятиступенчатой коробкой передач и всеми принадлежностями необходимыми как для гонки со ско­ростью 209 км/ч, так и для спокойной, изящной езды по городу.

    Для Японии выпускалась модель Z2 с двигателем объемом 746 см3, при этом для полиции поставлялись соответствующим образом экипированные мотоциклы обоих размеров. К 1976 г. модель была переименована в Z900, и к ней добавилась заказная версия. Но это был последний год выпуска этих моде­лей, поскольку в 1977 г. им на замену пришла серия Z1000.

    Двигатель: 903 см3, с двумя верхними распредва­лами, поперечно расположенный четырехцилин­дровый, 66 х 66 мм, с воздушным охлаждением
    Мощность: 82 л.с. при 8500 об./ мин.
    Коробка передач: пятиступенчатая с ножным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 230 кг
    Максимальная скорость: 220 км/ч

    Kawasaki Z1 1972

    Kawasaki Z1 1972 год

    Kawasaki Z1 300  1979 год

    К концу 1970-х гг. у Kawasaki были но­вые цели — превзойти модели с шести­цилиндровыми двигателями Honda СВХ и Benelli Sei. И вновь они решили взять размером, но для некоторых это пока­залось чересчур. Их модель Z1300 бы­ла оснащена установленным поперек рамы шестицилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 1286 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами, шестиступенчатой коробкой передач и приводом отвала. Шасси было установлено нали­тых из сплава колесах с барабанными тормозами. В результате получилась массивная машина для путешествий, что она выполняла прекрасно.

    Шестицилиндровый мотоцикл был оснащен полным комплектом обору­дования, которое можно ожидать от такой представительной машины, и, по всей вероятности, именно поэтому за все десять лет своего эволюционного существования машина подверглась сравнительно небольшим изменениям.

    В 1980 г. к машине добавилась вер­сия с туристским коробом и верхним ба­гажным ящиком, но просуществовала всего два года, поскольку покупатели предпочитают сами определять, какое из дополнительного оборудования им подойдет. Тем не менее Kawasaki не была обескуражена, и в 1983 г. была выпущена похожая туристская модель Voyager, созданная только для рынка США. Впуск топлива в ее двигателе осуществлялся с помощью цифровой электронной системы, которая устанав­ливалась на всех версиях мотоцикла в следующем году. В таком виде она выпускалась и в последнем году ее про­изводства — 1989 г.

    Двигатель: 1286 см-, с двумя верхними распред­валами, поперечно расположенный шестоцилиндровый, 62 х 71 мм, с жидкостным охлаждением
    Мощность: 120 л.с. при 8000 об./ мин.
    Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением
    Главный привод: вал
    Вес: 295 кг
    Максимальная скорость: 225 км/ч

    Kawasaki Z1 300 1979

    Kawasaki Z1 300 1979 год

    Kawasaki GPZ900R Ninja 1984 год

    К 1984 году подошло время для созда­ния новой версии серии GPZ под новым названием Ninja для рынка США. В результате было решено переделать модель GPZ1100. Использовался двигатель с совершенно новой компоновкой: уста­новленные поперек рамы четыре ци­линдра имели жидкостное охлаждение и располагались ближе друг к другу; цепной привод расположенного в го­ловке спаренного распредвала шел от оси коленчатого вала, а генератор был смонтирован позади цилиндров.

    В головке было 16 клапанов, а в картере имелся вал системы уравновешивания, поскольку блок двигателя с шестиступенчатой коробкой передач являлся напряженным элементом вы­тянутой рамы. Сюда же следует также добавить самые последние передние вилки, заднюю подвеску Uni-Track, литые колеса из сплава с барабанны­ми тормозами и обтекатель в стиле машин GPZ.
    Двигатель: 908 см3,c двумя верхними распредва­лами, с поперечно расположенными четырехклапанными четырьмя цилиндрами, 72,5 х 55 мм, с жидкостным охлаждением

    Мощность: 115 л.с. при 9500 об./ мин.
    Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 228 кг
    Максимальная скорость: 270 км/ч

    Kawasaki GPZ900R Ninja 1984 год

    Kawasaki GPZ900R Ninja 1984 год

    Kawasaki ZXR 750 1989 год

    Модель Kawasaki ZXR 750 была пер­вой из серии моделей, которые выпус­кались не столько для дорожной езды, сколько для шоссейно-кольцевых го­нок. Серия создавалась на базе сущес­твовавшей спортивной машины. На са­мом деле первый мотоцикл произошел от заводского мотоцикла для длительных шос­сейных гонок, который, в свою очередь, вел происхождение от дорожного мо­тоцикла, так что в конечном результате получилась модель, стилем и отделкой напоминающая гоночный мотоцикл. Это означает, что модель была оснаще­на четырехцилиндровым двигателем объемом 748 см3 с двумя распредвала­ми, с жидкостным охлаждением и при­водом на шестиступенчатую коробку передач, а также шасси с их лучшей, полностью регулируемой подвеской. На обтекателе были установлены две передние фары и воздухозаборники, из которых холодный воздух по двум шлангам поступал в воздухоприемник. Сначала в качестве опции к модели прилагалась гоночная оснастка с тем, чтобы владельцы могли установить ее для участия в трековых гонках. Однако к 1991 г. разница между гоночными и дорожными машинами увеличилась настолько, что компания стала выпус­кать две отдельные версии: дорожные машины и в ограниченном количестве машины со всеми необходимыми для гонок компонентами. Это был правиль­ный путь, и компания придерживалась этого курса в дальнейшем.

    Двигатель: 748 см3, с двумя верхними распредва­лами, с поперечно расположенными четырехклапанными четырьмя цилиндрами 70 х 48,6 мм, с жидкостным охлаждением
    Мощность: 92 л.с. при 10000 об./ мин.
    Коробка передач: шесгиступенчатая, с ножным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 205 кг
    Максимальная скорость: 275 км/ч

    Kawasaki ZXR 750 1989 год

    Kawasaki ZXR 750 1989 год

    Kawasaki KX 250 1999 год

    Мотокроссовая модель имела дав­нюю историю, относящуюся к 1974 г., когда эта модель сменила модели 1968 г. Первая модель КХ250 не имеет почти ничего общего с современной моделью, поскольку была оснащена двигателем с поршневым впуском, воз­душным охлаждением, низко располо­женным выпуском и двухсекционную заднюю подвеску. В 1978 г. в двигате­ле появился пластинчатый клапан и поднятый высоко выпуск, наряду сулучшенной подвеской, которая в мотокрос­се всегда считалась ключом к успеху.

    Кардинальные изменения в подвес­ке произошли в 1980 г., когда на моде­лях КХ250 и КХ125 (а позже и на многих других моделях) появились подвески типа Uni-Track. На обеих моделях дис­ковые передние тормоза были установ­лены в 1982 г., когда на модели КХ125 появилось жидкостное охлаждение, на которое в следующем году была пере­ведена и модель КХ250. Сильно моди­фицированный двигатель появился в 1985 г., а дисковые задние тормоза — в 1986 г. В 1987 г. был удлинен ход по­ршня двигателя, в 1989 г. вилки были заменены на перевернутые, в 1990 г. стали использовать контурную раму, а в 1992 г. был еще более удлинен ход поршня и в 1994 г. — подвески Uni- Track были реконструированы. Все эти новшества применялись и в отношении других мотокроссовых моделей, что по­зволяло им находиться в первых рядах во всех кроссовых соревнованиях.

    Двигатель: 249 см3, с пластинчатыми клапанами, двухтактный одноцилиндровый,66,4 х72 мм, жидкостным охлаждением
    Мощность: 54 л.с. при 8500 об./ мин.
    Коробка ередач: пятиступенчатая с ножным переключением
    Главный привод: цепной
    Вес: 97 кг
    Максимальная скорость: не указана

    Kawasaki KX 250 1999 год

    Kawasaki KX 250 1999 год

    Видео | История мотоциклов Кавасаки



    По материалам издания «Мотоциклы мировая энциклопедия»

    Подписаться на обновления в блоге можно здесь
    Motoexpert.ru Независимое интернет издание

    1. Пока нет комментариев. Вы можете быть первым!

    Прокомментировать

    *