Motoexpert.ru | мото новости, кастомы, кафе рейсеры, бобберы, чопперы, фото мотоциклов, мануалы

мото новости, кастомы, кафе рейсеры, бобберы, мотоциклы чопперы, фото мотоциклов, мануалы

Honda | История мотоциклов Хонда

Из этой статьи вы узнаете:

  • История мотоцикла Хонда
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA С50 SUPER CUB
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA СB 750
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA GOLD WING
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA CBR 600F
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA CBR 900 RR FIREBLADE
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA RC45
  • История мотоцикла ХОНДА/HONDA FES PANTHEON 125
  • История мотоциклов Хонда | Видео
  • В то время, как в разоренной 2-й мировой войной Германии процветали всего несколько компаний, японская мотоциклетная промышленность после 1945 г. насчитывала более 100 производителей, воспользовавшихся возмож­ностью обеспечить страну с разрушен­ной экономикой столь необходимым дешевым персональным транспортом. Этому способствовала и протекционистская политика в отношении основных пошлин на импортируемые товары.
    Среди этих компаний была и Honda основанная инженером самоучкой Соитиро Хонда (Soichiro Honda) который создал свое первое моторизованное двухколесное транспортное средство в 1947 г. Соити­ро Хонда родился в 1906 г. в местечке Комё близ Хамамацу, где его отец был кузнецом. В возрасте 16 лет он оставил школу и стал учеником автомеханика в Токио, организовав свою ремонтную мастерскую в родном городе Хамамацу в 1922 г. По мере того, как его дело про­цветало, Соитиро занялся автогонками и во Всеяпонских соревнованиях по скоростному ралли 1936 г. установил продержавшийся 20 лет рекорд сред­ней скорости. Позже он отошел от со­ревнований из-за серьезной аварии. Несомненной причиной успеха его компании был его талант организации крупносерийного производства. Со­итиро изучал металлургию в местном техническом колледже и после экспериментирования с различными сплава­ми перешел к массовому производству поршневых колец, основав компанию Tokai Seiki Heavy Industries.

     

    Модель марки Honda 1961, Benly Super Sport CB92 класса 125см3 был простым, но надежным мотоциклом, положившим начало утверждению марки Honda до конца соединения

    Модель марки Honda 1961, Benly Super Sport CB92 класса 125см3 был простым, но надежным мотоциклом, положившим начало утверждению марки Honda до конца соединения

    Это бы­ло главной продукцией предприятия вплоть до 1945 г., когда уцелевший по­сле начавшихся годом ранее бомбарди­ровок союзной авиацией завод был до основания разрушен землетрясением. Соитиро продал все, что осталось от завода, и в октябре 1946 г. учредил Технический исследовательский инсти­тут Honda. Основой деятельностью этой организации стало приобретение 500 запасных армейских двухтактных дви­гателей, которые устанавливались на стандартные велосипедные рамы с ис­пользованием ременного привода на заднее колесо, что явилось возвратом к истокам моторизации. Таким образом, появился первый мотоцикл марки Honda, который работал на смеси бен­зина со скипидаром. Когда запас этих двигателей был использован, Хонда начал сам производить их копии под названием выжимавшие из 50 см3 рабочего объема скромную лоша­диную силу (1 л.с.) при 5000об./мин. Вспомогательное оборудование вклю­чало золотниковый карбюратор, усили­вающий эффект всасывания клапан в картере и магнето с маховиком.

    Вскоре Honda перешла на специаль­но изготавливаемые рамы. Как самые первые мотоциклы и современные мо­педы, мотоциклы все еще оснащались педалями, а также подпружиненными передними вилками. Компания быстро эволюционировала в 1948 г. Honda представила модель «B-type» которая бы­ла трехколесной и имела грузовую плат­форму. Объем двигателя был увеличен до 80 см3, и как ожидалось, этот более объемный двигатель использовался в следующей двухколесной модели C-type. В этой модели все еще исполь­зовалась трансмиссия с ременным при­водом, однако в 1949 г. Honda выпусти­ла модель D-type или Dream, которая была первым настоящим мотоциклом компании. В основе модели была рама собственного производства из сталь­ного швеллера с цепным приводом от двухтактного двигателя объемом 98 см3, соединенного с двухступенчатой коробкой передач. В это время это бы­ла одна из лучших производившихся в Японии машин, и бухгалтер компании Такэо Фудзисава (Takeo Fujisawa) орга­низовал национальную сеть дилеров. Многие из этих операторов представ­ляли собой просто маленькие велосипедные магазины, перебивавшиеся кое-как, но семена организации сети успешной торговли и распространения запасных частей были посеяны. У Со­итиро Хонда высвободилось время для концентрации усилий в конструктор­ской работе, и к 1950 г. компания стала самым крупным в Японии производите­лем мотоциклов, выпускающий почти половину всех мотоциклов в стране во время, когда промышленность ока­залась втянутой в ценовую войну, сопровождавшуюся предоставлением больших скидок.

    Две новые модели появились в 1952 г. В техническом отношении бо­лее прогрессивной была версия Е мо­дели Dream, в основе которой были рама и механические детали от модели D, а в качестве силового агрегата использовался первый собственный четырехтактный двигатель. Это был одноцилиндровый трехклапанный двигатель объемом 146 см3 с двумя карбюраторами, двумя впускными и одним выпускным клапанами развивавшим мощность 5 л.с. при 5000 об/мин с приводом через двухступенчатую ко­робку передач. Двигатель мотоцикла не требовал особого ухода и большого количества масла.

    Для менее состоятельных потребителей Honda представила модель F-Cob. Это было ни что иное, как велосипед с легким двухтактным двигателем объ­емом 50 см3, устанавливавшемся низко на левей стороне заднего колеса. Двигатель минимальной мощностью 1 л.с. при 3000 об./мин. весел всего 6 кг. Эта модель имела огромный успех.

    Весьма вероятно, что это не японское выражение: наваливай побольше и продавай дешевле, но оно вполне отражает положение Honda в начале 1950-х гг., когда огромные объемы производства позволили компании сбивать цены и продавать больше, чем конкуренты. В продолжение экспансии Соитиро Хонда в 1952 г. посетил Европу и США заказав от туда инструментов и оборудования более чем на один миллион долларов, чем чуть не разволил компанию. Эти расходы совпали со спадом в японской эко­номики, однако банкиры компании об­ладали достаточной дальновидностью, чтобы организовать их поддержку.

    Соитиро Хонда

    Соитиро Хонда

    Первой современной машиной Honda была модель J, появившаяся в 1953 г. Она была оснащена рамой из прессованной стали с телескопическими вилками и с торсионной задней подвеской, верхнеклапанным двигате­лем объемом 89 см3 и трехступенчатой коробкой передач с ножным переклю­чением скоростей. В следующем году Соитиро Хонда побывал на трековых гонках на острове Мэн и ознакомился со многими деталями реальных дости­жений европейского машиностроения, которые впоследствии внедрил в сво­ем производстве.

    Первым двигателем Honda с верх­ним расположением распредвала был силовой агрегат блочной конструкции объемом 246 см3 модели Dream SA, вы­пущенной в 1955 г., за которой последо­вала версия с двигателем объемом 344 см3. Эти модели в 1957 г. были пре­образованы в модели серии М с новы­ми вилками, как раз в это время лидер японского рынка начал исследовать экспортный рынок, и предложенным компанией продуктом стала машина с открытой рамой — гибрид мопеда и мотороллера. Модель Super Cub С100 с двигателем объемом 90 см3, выпущен­ная в августе 1958 г., произвела боль­шой экономический и общественный эффект, предлагая миллионам во всем мире скромное и, тем не менее, респек­табельное средство передвижения.

    Это была отличная машина не толь­ко с экономической, но и с практичес­кой точки зрения благодаря хорошей механической части, защищенных от непогоды колес, установленному по центру двигателю и автоматическому сцеплению. Доктрина, наверное, была правильной, поскольку модель С100 и ее производные продаются лучше всех мотоциклов в мире.

    Тем временем, ввиду того, что япон­ский рынок был перенасыщен, в 1959 г. Honda организовала концессию в США, а вскоре после этого последовали опе­рации в Европе и Юго-Восточной Азии. Вследствие продуманной компанией рекламной стратегии, нацеленной на тех, кто не ездит на мотоциклах, начал­ся новый мотоциклетный бум, и прода­жи мототехники Honda в США взлетели до небес. Вслед за С100 появилось еще много популярных мотоциклов, причем все они были оснащены двигателями с верхним распредвалом и цепным приводом. Первой из этой серии была одноцилиндровая модель CS90 1964 г. мощностью 8 л.с., у которой как ци­линдр, так и головка были изготовлены из легкого сплава.

    Первой дорожной двухцилиндровой машиной Honda была С70 с двигателем объемом 247 см3. Своему появлению в 1957 г. она во многом была обязана двухцилиндровым мотоциклам NSU с верхним расположением распредвала, которые Соитиро увидел тремя годами ранее на трековых гонках. Выполнен­ный из алюминия двигатель развивал мощность 18 л.с. при 7400 об./мин. со степенью сжатия 8,2 : 1. Шатунные шейки коленчатого вала располагались под углом 360 градусов, что означало, что поршни поднимались и опускались в унисон, а распредвал приводился в движение с помощью центральной це­пи. Трансмиссия состояла из четырех­ступенчатой коробки передач и цепи. В модели С70 вилки были не телескопи­ческими, а короткорычажными.

    Компания непреклонно двигалась к созданию цивилизованного мотоцик­ла, и в 1958 г. появилась модель С71 с электрическим стартером, в результате отпала необходимость в кикстартере. В том же году появился кроссовый мотоцикл RC70 <мощностью 20 л.с., у ко­торого рама была не из прессованной стали, а из труб. Уменьшенная версия двигателя модели С70 объемом 125 см3 и мощностью 11,5 л.с. использова­лась в модели С90, выпускался также и спортивный вариант СВ90. Заканчива­лась серия моделями С75 и CS76, осна­щенными двигателем объемом 305 куб. см (на базе расточенного двигателя 250 см3, с относительно экзотическим верхним расположением распредвала и механическими частями из алюмини­евых сплавов. Все это в сочетании с надежностью и скромной ценой удив­ляло многих клиентов на рынках США и Европы.

    Спортивная модель класса 250 см3 СВ72 выпуска 1960 г. характеризова­лась смазкой в масляном поддоне, расположением шатунных шеек ко­ленчатого вала под углом 180°, двумя карбюраторами, степенью сжатия 9,5:1, телескопическими вилками и трубчатой рамой. Вскоре и другие модели серии наследовали эти техно­логические решения, ознаменовав пе­реход марки Honda к современному дизайну. Модель CL72 была производ­ной от СВ72, она позволяла молоде­жи получать удовольствие от езды по бездорожью. Истоки успеха компании в большой степени происходят от го­нок, в результате высокооборотистые высокоэффективные четырехтактные двухцилиндровые дорожные мотоциклы стали нормой. Первыми международ­ными соревнованиями для Honda ста­ли трековые гонки 1959 г., на которые компания выставила пять гонщиков и девять машин в классе 125 см3, хотя они и не могли соперничать с машина­ми NSU. В 1960 г. четырехцилиндровая Honda 250 завершила трековые сорев­нования в классе 250 см3 четвертой, а затем в отсутствие MV Agusta в 1961 г., в течение всего сезона Honda домини­ровала в классах 125 и 250 см3, и 21- летний Майк Хейлвуд (Mike Hailwood) выиграл чемпионат. Такая же картина наблюдалась в 1962 и 1963 гг., когда Джим Рэдман (Jim Redman) выигрывал корону для Honda в классе 250 см3, а в 1964 г. Honda обставила MV Agusta в за­чете Кубка Конструкторов в классе 500 см3. Это был период, когда появлялись экзотические машины, типа пятицилин­дровой класса 125 или шестицилиндро­вой класса 250 см3. В 1967 г. пришел че­ред Хейлвуда завоевать чемпионские титулы для Honda в классах 250 и 350 см3, к этому времени было уже выигра­но 136 Гран-при.

    В то же время компания старалась сочетать свой опыт участия в гонках на ма­шинах с более мощными двигателями с производством дорожных мотоциклов с двигателями большего объема. Пер­вым японским мотоциклом, способным соперничать с европейскими (в том числе и британскими) производителя­ми, стал СВ 450 Dream, выпущенный в 1965 г. Эту машину отличали новый двигатель объемом 445 см3 с двумя рас­предвалами, торсионными клапанными пружинами и двумя карбюраторами, монтированный в обычной опорной раме, отличавшейся от трубчатой рамы Honda, в которой двигатель, как бы, свешивался со стойки. Получивший прозвище Black Bomber, мотоцикл раз­вивал скорость 161 км/ч, в то время, как на рынке такие скорости ожидали, как минимум, от машин с традиционны­ми двухцилиндровыми двигателями объемом 650 см3.

    СВ 450 Dream

    СВ 450 Dream

    Модель проложила дорогу на рынок машинам с такими же характеристика­ми, выпускавшимися соперничающими с Honda концернами Suzuki, Yamaha и Kawasaki. В производстве всегда имелись и не столь необузданные версии спор­тивных мотоциклов, и в 1967 г. Honda выпустила двухцилиндровую модель CD 175, предназначенную для тех, кто уже вырос из класса 125 см3. Машина была оснащена одним карбюратором и четырехступенчатой коробкой пере­дач, в то время как спортивные модели той же серии, например, СВ 175, осна­щались двумя карбюраторами и пя­тиступенчатыми коробками передач.

    Появилась новая высоко оборотистая недель СВ 250, развивавшая мощность 30 л.с. при 10 000 об./мин но и она бы­ла уравновешена более прозаичными версия М и СD и CL. К 1970 г. все моде­ли оснащались передними дисковыми тормозами, в дизайне в течение боль­шей части десятилетия преобладали закругленные формы, «которые стали считаться устаревшими после появления в 1977 г. имевшей совершенно другой облик Superdrcam. К этому времени мотоцикл СB450 Black Bomber эволюционировал в СВ500Т с удлинен­ным ходом поршня и более низкой сте­пенью сжатия.

    На рубеже 1960-х и 1970-х гг. Honda была занята изменением в обо­их направлениях объема двигатели. Из небольших одноцилиндровых мо­делей компании следует выделить пер­воклассный спортивный мопед SS50, который развивал мощность 6 л.с. при 11000 об./мин и менее быстроходный мопед PC5Q, оснащенный знакомым двигателем с верхним расположением распредвала, установленным на базовой раме. Внедорожные мотоциклы бы­ли представлены сериями SL и XL с на­бором двигателей размерами 125, 185, 250 и 500см3. Самой фундаментальной из всех была модель с клапанными тол­кателями CG125, которая производилась в Бразилии до конца 1990-х гг.

    HONDA CX500 Turbo 1981 г. с этой модели началось недолгое увлечение фирмы турбонадувами: в 1983 году объём поперечно установленного v-образного, двухцилиндрового двигателя с приводом от вала был увеличен до 650см3.

    HONDA CX500 Turbo 1981 г. с этой модели началось недолгое увлечение фирмы турбонадувами: в 1983 году объём поперечно установленного v-образного, двухцилиндрового двигателя с приводом от вала был увеличен до 650см3.

    На другом конце размерного ряда была модель СВ750, производившая разное впечатление на влиятельные круии из мира мотоциклов. В то вре­мя, как С100 прокладывала дорогу в совершенно новые секторы рынка, большая четырехцилиндровый байк устанавливала новые стандарты для функционировавших секторов и оказалась очень хорошим подспорьем для перехвата чести рынка у таких ав­торитетных марок, как BSA и Triumph. Дело в том, что в спецификации СВ750, являвшейся машиной массового производства присутствовали ранее счи­тавшиеся росксшью отличительные черты, к которым относились пять ско­ростей, передние дисковые тормоза и электрический стартер, при этом мо­тоциклы были доступны у местных ди­леров по конкурентным ценам. Более того, машина была надежной обладала мощностью 67 л.с. при 8000 об./мин. и максимальной скоростью 201 км/ч. Топливо подавалось в двигатель с по­мощью четырех карбюраторов, и использовалась испытанная и проверенная компанией конструкция два кла­пана на цилиндр с одним верхним рас­предвалом с цепным приводом.

    СВ750

    СВ750

    Вслед за СВ750 в 1971 г. появилась четырехцилиндровый мотоцикл СВ500 мощностью 50 л.с., а в 1972 г. — СB350. Двумя годами позже последняя модель эволюционировала в четырех­цилиндровый мотоцикл СВ400, который стал самым продаваемым байком в семействе Honda, что объясняется популярностью объема двигателя из-за лицензионных ограничений. Объем двигателя модели СВ500 был также увеличен до 544 см3, и появилась модель СB550.

    В 1975 г. Honda представила свою самую крупную туристическую модель с карданным приводом класса 1000 см3 мотоцикл Gold Wing. Модель была оснащена рядным четырехцилиндровым двигателем с водя­ным охлаждением и четырьмя карбюраторами, развивавшими мощность 80 л.с. при 7000 об./мин. Из-за наличия таких дополнительных узлов, как радиатор водяного охлаждения мотоцикл был сравнительно тяжелей — его вес состав­лял 295 кг. однако из-за горизонтального расположения двигателя ее центр тяжести располагался низко. Топливный бак находился под сидением, а расположенный на обычном месте бу­тафорский бак содержал электрику. Основное внимание в конструкции байка было уделено высокоскоростной езде с комфортом, и двигатель Gold Wing эволюционировал, увеличившись до 1085см3, в 1980г., 1182см3 – в 1984, а в 1989г мотоцикл превра­тился в шестицилиндровый GL1500 мощностью 100 л.с. Ветровые стекла, обтекатели, багажные отделения бы­ли модными, и в стремлении обойти Harley Davidson присутствовало все необходимое для удобства оборудова­ние, включая передачу заднего хода.

    Ответом на СВ750 соперничавшей Kawaasaki была модель Z1 a Honda, в свою очередь ответила тем, что взяла лист из каталога мотоциклов Benelli и создала модель SVH. Шестицилиндровый мотоцикл был выпущен в 1978 г.. через год после Бенелли Сей (Benelli Sei), но двигатель СBХ был 24-клапанным, развивал мощность 105 л.с. и разгонялся до скорости 217 км/ч. Не­убедительные продажи означали что для 1981 г. СВХ был воссоздан как недолговечная спортивно-туристская модель с полуобтекателем и недовведенным двигателем.

    Если исходной V-образной двухцилиндровой моделью является Moto Guzzi. то Honda выпустила машину такой же компоновки, которая, благодаря непритязательности техобслужи­вания и надежности, завоевала камен­ные сердца и умы армии курьеров Дебют СХ500 в 1978 г. нельзя назвать благоприятным: тогда из-за несколько округлого вида мотоциклу дали прозви­ще Plastic Maggot («пластмассовый окурок»). Мотоцикл был оснащен V -образным двухцилиндровым поперечно расположенным двигателем объемом 499 см3 с жидкостным охлаждением и четырьмя приводимыми в действие толкателями клапанами. Его мощность 50 л.с. передавалась через вал, привод которого внес свой вклад в отсутствие напряженности в графике техобслу­живания. В 1984 г. появилась модель СХ650, за которой последовала версия Turbo мощностью 82 л.с., недостатком которой был избыточный вес и слож­ность, отсутствовавшая в моделях СХ без наддува. В данном случае стандар­тные мотоциклы имели настолько хоро­шее соотношение мощности к весу, что турбонаддув стал бесполезным.

    1986 Honda VF750F

    1986 Honda VF750F

    После СХ последовала серия ори­ентированных на спорт мотоциклов с про­дольно расположенными V-образными двух и четырехцилиндровыми двигате­лями с использующей цепной привод трансмиссией. При такой конфигура­ции у этих мотоциклов было некото­рое преимущество в балансировке, а также в плавности хода. Это сразу проявляется при езде рядом машин с двухрядным и V-образным четырех­цилиндровыми двигателями. Первой из этих машин с V-образным четырех­цилиндровым двигателем была выпу­щенная в 1983 г. VF750 с жидкостным охлаждением, после чего последовали варианты двигателей размерами 400 и 500 см3. В 1984 г. производились также V-образные двухцилиндровые модели с жидкостным охлаждением VT250 и VT500. Из-за неполадок в сис­теме клапанной передачи Honda заме­нила модель VF750 в 1986 г. на модель VFR750. В стандартных машинах для спортивного туризма использовались распредвалы с шестеренчатым приво­дом, во избежание проблем с машина­ми VF. Модель VFR750 была настолько хороша, что была заменена только через 12 лет моделью VFR800 мощнос­тью 100 л.с. с инжекторным впрыском топлива.

    V-образные четырехцилиндровые модели Honda были одними из первых по популярности в возникшем в конце 1980-х и продолжившемся в 1990-х гг. интересе к репликам гоночных машин, подогревавшемся получившим рас­пространение серым импортом. Серия мотоциклов VFR класса 400 см3 была пред­ставлена замечательной маленькой моделью NC30 с гоночной раскраской обтекателя и односторонней кулисной подвеской. Модели RC30 1988 г. и RC45 были очень похожи на гоночные байки RVF. Пожалуй, наиболее радикаль­ной моделью был дорожный мотоцикл NR750, который был снабжен такими же, как и выпускавшийся почти десятью годами ранее гоночная модель NR500, овальными поршнями. Имевшая по во­семь клапанов на цилиндр NR750 мощ­ностью 125 л.с. при 14000 об./мин., тем не менее, оказалась не быстрее, чем другие, менее вычурные модели класса 750 см3.

    1989 Honda VFR750R

    1989 Honda VFR750R

    В число V-образных двухцилиндро­вых машин с продольным расположе­нием цилиндров входили большой внедорожный мотоцикл XRV750 Africa Twin и мотоцикл средних размеров XL600V —оба мотоцикла заня­ли центральное положение в рыночной нише модных мотоциклов. Подобным же образом, выпущенная в 1999 г. ориентированная на дорожную езду V-образная двухцилиндровая модель Varadero с двигателем объемом 996 см3 пользовалась плодами успеха мотоциклов Honda в ралли Париж-Дакар. Модели с одинаковыми силовыми установками NTV650 были выпущены под названи­ями: Revere — с приводом от вала и Bros — с цепным приводом и с двумя вариантами объема (400 и 650 см3).

    Эти машины переняли пальму пер­венства, когда отошла серия СХ. Мо­дель NT650V Deauville выпуска 1998 г. была туристским мотоциклом с полной экипировкой, включавшей обтекатель, багажные коробы и привод от вала. Контрастом стало появление класси­ческой заказной V-образной двухци­линдровой модели VT750 Shadow.

    Наконец, в 1990 г. Honda выпустила супер спортивный туристский мотоцикл ST1100 Pan European. Мотоцикл был оснащен V-образным четырехцилин­дровым двигателем объемом 1100 см3 и мощностью 100 л.с., позволявших ему разгоняться до 210 км/ч, а наличие к тому же полного обтекателя делало его привлекательным для полиции, спа­сательных служб и даже такси.

    Мотоцикл, ставший носителем стан­дарта Honda, был выпущен в 1987 г. Это был представитель категории спортивных машин — модель CBR600. Мотоцикл с полностью покрытым обтекателем корпусом был таким же хоро­шим многоборцем, как VFR, но при этом он был оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 599 см3 с двумя распредвалами и с жидкостным охлаж­дением, который развивал мощность 85л.с. В течение первых восьми лет производства было продано 100 ты­сяч этих мотоциклов. Honda наряду с CBR600, выпустила в серии две другие машины того же стиля, но рядом с пер­вой моделью они выглядели бледно.

    Модель CBR750 была доступна толь­ко на сером импортном рынке, а 130- сильная CBR1000 была приличной ту­ристической машиной для поездок на длинные расстояния.

    В этой же серии была выпущена отличная реплика гоночного мотоцик­ла CBR400. В 1992 г. мотоциклетная общественность была взбудоражена новостью о том, что модель CBR 900 FireBlade RR была признана самым быс­трым в мире серийным мотоциклом. Максимальная скорость была ошелом­ляющей — 266 км/ч. Рецептом успе­ха модели была мощность ее рядного четырехцилиндрового двигателя объ­емом 893 см3 — 123 л.с. в сочетании с легким весом — 185 кг. (сравнимым со средневесами класса 600 см3) из-за его брусочной рамы из алюминия.

    На протяжении 1990-х гг. компа­нии соревновались в создании самого быстрого дорожного мотоцикла, и сле­дующим вкладом Honda стал выпуск в 1997 г. модели CBR1100 Blackbird. При 285 км/ч она могла с полным правом рассчитывать на одобрительную оцен­ку ее скорости.

    Другими претендентами на звание самой быстрой были разгонявшиеся до 303 км/ч модели: Suzuki класса 1300 см3 Hayabusa и Yamaha Rl. В одно время с этими моделями откровенно в противовес Ducati Honda выпускала и модель VTR1000 Firestorm, оснащенную V-образным двухцилиндровым двигате­лем объемом 996 см3.

    HONDA С50 SUPER CUB

    Иногда появление транспортных средств вносит радикальные измене­ния в характер передвижения — как это было с появлением модели T-Ford или Mini.
    Серия моделей Honda мотороллерного типа относится именно к такой категории. Основой для выпуска серии стала шустрая машина Honda 50 с четы­рехтактным одноцилиндровым двигате­лем объемом 49 см3, которая развивала скорость 64 км/ч, что было вполне дос­таточно для езды как в черте города, так и за городом.

    Появившаяся в августе 1958 г. мопед Super Cub класса 50 см3 предостави­л возможность мобильного передви­жения большому числу людей не толь­ко в развитых странах, но и в странах третьего мира, в которых было немного автомобильных дорог. Мотороллерная конфигурация этих машин делала их практичными, с закрытой цепью, на них было легко садиться, а мотороллерный обтекатель и пластиковые щитки для ног в какой-то степени защищали от непогоды. Они были добротно сде­ланы и вполне надежными, что харак­терно для Honda, а это важное условие для стран третьего мира. За первые пять месяцев после начала выпуска бы­ло продано не менее 24 тысяч машин, и таким образом были открыты шлюзы к мобильности.

    Первой новой моделью с верхним расположением распредвала с цепным приводом в двигателе была одноцилин­дровая (с отлитым полностью из спла­ва цилиндром) модель 1964 г. CS90 мощностью 8л.с., в которой цилиндр был установлен почти горизонтально, и распредвал размещался непосред­ственно в головке.

    В 1967 г. была выпущена версия С50 с верхним распредвалом, а также чуть более мощные С70 и С90.

    Модель С110 была версией мотоцик­летного типа, в которой двигатель С100 висел на раме из прессованной стали, миниатюрная модель CZ100 Monkey Bike 1960 г. была оснащена двигате­лем С100 и трансмиссией на жесткой раме с вилками и с колесами диамет­ром 128 мм.

    Начиная с 1960 г., Honda ежегодно продавала по полмиллиона машин мотороллерного типа, и к 1983 г. было выпущено 15 миллионов машин. Се­годня эти мотоциклы все еще хорошо продаются во всем мире. Это наиболее успешная моторизованная двухколес­ная модель всех времен.

    HONDA С50 SUPER CUB 1958

    HONDA С50 SUPER CUB 1958

    HONDA СB 750 1969 год

    Другое впечатление на мотоциклет­ную общественность производила мо­дель СВ750. В то время, как С100 проло­жила путь на совершенно новые рынки, большая четырехцилиндровая машина установила новые стандарты для уже действовавшего сектора рынка и ока­залась вполне пригодной для отбора рыночных квот у таких традиционно популярных марок, как BSA и Triumph. Это стало возможным благодаря тому, что мотоцикл серийного производ­ства СВ750 обладал особенностями, которые ранее считались роскошью. Недостатки эксплуатационных харак­теристик и управляемости возмеща­лись такими плюсами, как надежность, опрятность, цивилизованный дизайн и послушность на невысоких скоростях. Двигатель имел среднюю доводку, и машина имела плавный ход, а ее мощ­ность— 76 л.с. при 8000 об./мин. была вполне достойной для четырехци­линдровых мотоциклов.

    Новый двигатель был сравнительно простым и основан на апробированных заводом Honda в течение десяти лет конструкторских решениях. Двигатель имел всего по два клапана на цилиндр, а один распредвал верхнего располо­жения приводился в движение центра­льной цепью. Использовались четыре карбюратора и четыре выхлопных тру­бы. Рама была обычной трубчатой с зачехленными передними телескопическими вилками. Дополнялись техни­ческие характеристики пятиступенча­той коробкой передач, электрическим стартером и передними дисковыми тормозами. Гибкий режим работы двигате­ля и большое комфортабельное сиде­ние позволяли использовать мотоцикл для поездок на дальние расстояния, при этом мотоцикл развивал скорость 201 км/ч и не требовал постоянного ухода. На самом деле идея Honda по созданию большого доступного рядно­го четырехцилиндрового мотоцикла оказалась настолько успешной, что все другие японские мотоциклетные фир­мы выпустили похожие машины.

    Версия модели с менее мощным дви­гателем (47 л.с. при 7500 об./мин.) объемом 750 см3 с автоматической трансмиссией и с гидротрансформато­ром вместо сцепления была не столь популярной и продавалась в неболь­ших количествах. К 1979 г. исходную версию СВ750 с одним распредвалом обошли конкуренты, поэтому Honda тут же выпустила 16-клапанную машину с двумя распредвалами верхнего распо­ложения мощностью 77 л.с. Наряду с этой моделью была выпущена 95-сильная машина СВ900, которая могла раз­вивать 217 км/ч. На базе этой машины была выпущена модель CB1100R с полуобтекателем и улучшенной системой управления. После 30 лет СВ750 все еще находится в производстве.

    Двигатель: 736 см3, поперечный рядный четы­рехцилиндровый, 61 х 63 мм
    Мощность: 67 л.с. при 8000 об./мин.
    Коробка передач: пятиступенчатая, с ножным переключением передач
    Главный привод: цепной
    Вес: 220 кг
    Максимальная скорость: 200 км/ч

    HONDA СB 750 1969 год

    HONDA СB 750 1969 год

    HONDA GOLD WING 1975 год

    Выпущенная в 1975 г. с четырехци­линдровым двигателем всего 1000 см3 модель Gold Wing сначала сменила дви­гатель на новый — объемом 1200 см3, а в 1988 г. была реконструирована в GL1500, и в этом виде в качестве пре­словутого дома на колесах считалась лучшей.

    Модель Gold Wing была создана в штате Огайо и сочетала в себе все мыс­лимые удобства для путешественни­ков. Мотоцикл имел ножной передний и задний тормоза, а в качестве допол­нительных аксессуаров были круиз-контроль, цифровой датчик времени, радио-кассетная магнитола.

    Шестицилиндровый с горизонта­льным расположением цилиндров с шестью выхлопными трубами полутора­литровый двигатель с водяным охлаж­дением позволял безо всяких усилий осуществлять поездки на длинные расстояния, и в некоторых странах с широкими просторами, как, например, США, машина также приобрела культо­вый статус.

    В более густонаселенных странах по размерам больше подходила V-образная четырехцилиндровая модель ST1100 Pan European с приводом от вала. Honda также производила ту­ристскую версию модели GL1500 Gold Wing без обтекателя под названием Valkyrie или F6С.

    Двигатель: 1520 см3 горизонтально располо­женный шестицилиндровый, с водяным охлаж­дением
    Мощность: 100 л.с. при 5200 об./мин.
    Коробка передач: пятиступенчатая, включая зад­ний ход с ножным переключением передач
    Главный привод: вал Вес: 368 кг
    Максимальная скорость: 187 км/ч

    Honda GL1000 Gold Wing 1975 г.

    Honda GL1000 Gold Wing 1975 г.

    HONDA CBR 600F 1987 год

    С момента своего появления в 1987 г. модель CBR600F быстро заво­евала статус всесезонного мотоцикла. Мотоциклисты использовали машину для путешествий и кроссовых гонок. Машина прекрасно выглядела и на гоночном кольце, где к 2000 г. она за­воевала больше чемпионских титулов в классе 600 см3, чем любой другой мотоцикл-средневес. Эта модель удовлетворя­ла большинство водителей хорошим соотношением скорости, комфорта и практичности с достаточно хорошими эксплуатационными характеристиками и различной мощностью — от 83 л.с. у модели Н до 108 л.с. и максимальной скорости 258 км/ч у спортивной моде­ли. Ее преимущество было оспорено только в 2000 г. машинами Yamaha R6 и Triumph Т955.

    Дизайн новаторского обтекателя с течением времени менялся, ежегодно менялась и раскраска, однако она всег­да была выдержана в тонах японских гоночных реплик. Одно радикальное из­менение в шасси было предпринято в 1991 г., когда появилась рама меньших размеров из спаренных стальных пе­рекладин, кроме того, четыре выпуск­ные трубы были сведены в одну вых­лопную. В 1999 г. была представлена новая легкая рама из спаренных алюми­ниевых брусков, а кулиса поворачива­лась непосредственно на корпусе дви­гателя. В результате шасси стало более крепким и легким, более послушным в управлении. Вес двигателя также был уменьшен на 3 кг, а мощность увеличена. Новые машины этого года выпуска были также снабжены системой прямого всасыва­ния воздуха в 36,5- миллиметровые карбюраторы. Все эти технологические новшества стали желанным объектом заимствования со стороны конкурен­тов, поэтому, начи­ная с 1999 г., в це­лях безопасности в машинах CBR600F стала применяться система зажигания с электронным кодированием, которая срабатывала только в случае применения оригинальных ко­дированных ключей зажигания.

    Двигатель: 599 см3, с двумя распредвалами вер­хнего расположения, рядный поперечный четы­рехцилиндровый, с водяным охлаждением
    Мощность: 99 л.с. при 12000 об./мин.
    Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением передач
    Главный привод: цепной
    Вес: 185 кг
    Максимальная скорость: 258 км/ч

    HONDA CBR600F 1987

    HONDA CBR600F 1987

    HONDA CBR 900 RR FIREBLADE 1992 год

    С момента выпуска в 1992 г. модель CBR900 RR FireBlade подняла категорию супербайк на более высокий, новый уровень и, в отличие от конкурентов ти­па Ducati 915 и Triumph Т595 Daytona, удерживала пальму первенства на про­тяжении всех 1990-х гг.

    Только с выпуском в 1998 г. модели Yamaha R1 показалось, что с этой сторо­ны таится реальная угроза приоритету машины FireBlade. Однако усовершен­ствования базового поперечного четы­рехцилиндрового двигателя объемом 893 см3 мощностью 123 л.с. выявили дополнительные возможности его экс­плуатационных качеств и позволили увеличить объем до 918 см3, а облегчен­ное шасси из спаренных алюминиевых брусков и гоночная геометрия рулевого управления были отлажены таким обра­зом, что позволили сделать мотоцикл еще более послушным, чем оригинал. В середине 1990-х гг. FireBlade три ра­за подряд выигрывала трековые гонки среди серийных моделей, а в 1998 г. выиграла Британский чемпионат сре­ди серийных мотоциклов.

    Двигатель: 893 см3, шестнадцатиклапанный, с двумя распредвалами верхнего расположения, рядный поперечный четырехцилиндровый.
    Мощность: 123 л.с. при 12000 об./мин.
    Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением передач
    Главный привод: цепной
    Вес: 185 кг
    Максимальная скорость: 266 км/ч

    HONDA CBR900RR FIREBLADE 1992

    HONDA CBR900RR FIREBLADE 1992

    HONDA RC45 1994 год

    Последним серийным V-образным четырехцилиндровым мотоциклом Honda был RC45, созданный в 1994 г. в замену предшествовавшего претен­дента на звание мирового супербайка мотоцикла RC30. Силовой агрегат байка представлял собой V-образный четырехцилиндровый двигатель объ­емом 749 см3, соединенный с шестис­тупенчатой коробкой передач, смонти­рованный в раме из спаренных алюми­ниевых брусков с поворачивающейся в одну сторону кулисой. Основой для создания узлов и блоков модели RC45 в большой степени были завод­ские гоночные машины RVF с мощными передними дисковыми тормозами с четырьмя суппортами, хотя мотоцикл

    RC45 был оснащен совершенно новым двигателем, в котором шестеренчатый привод распредвала шел от конца ко­ленчатого вала. Вместо карбюраторов на предшествовавших стандартных мо­делях в RC45 использовался электронный впрыск топлива, и мощ­ность могла быть увеличена до 150 л.с. посредством установки послепродаж­ного гоночного набора деталей Honda, в результате чего цена совсем неде­шевой машины увеличивалась вдвое.

    Двигатель: 749 см3, верхнеклапанный, V-образный четырехцилиндровый, с водяным охлажде­нием
    Мощность: 118 л.с. при 12000 об./мин.
    Коробка передач: шестиступенчатая, с ножным переключением передач
    Главный привод: цепной
    Вес: 189 кг
    Максимальная скорость: 282 км/ч, в зависимос­ти от оснащения приводом

    HONDA RC45 1994

    HONDA RC45 1994

    HONDA FES PANTHEON 125 2000 год

    Мощная, комфортабельная и легкая в управлении модель Honda Pantheon 125 в 2000 г. в Соединенном Королев­стве стоила 2825 фунтов стерлингов и была самой лакомой из наводнивших рынок ультрасовременных новых мо­делей мотороллеров. Эта машина была уменьшенной производной от модели 1998 г. FES250 Foresight. Хотя этот мо­тороллер — самый тяжелый в своем классе, его вес распределен должным образом, и он является более устойчи­вым, чем соперничающие модели.

    В сравнении с традиционно выгля­дящими машинами, например, Aprilla Habana Custom 125, Honda нельзя назвать красивой. Однако низкое рас­положение сидения позволяет более свободно разместить ноги. Машина оснащена двухтактным двигателем (двигателем радикального сгорания), в котором мощность наращивается плав­но с низких оборотов, что позволяет ей лучше разгоняться, чем серьезные кон­куренты со стороны Peugeot и Yamaha. Pantheon оснащен заимствованной у спортивных мотоциклов Honda ком­бинированной тормозной системой (Combined Braking System — CBS), в ко­торой давление на любой из рычагов пропорционально добавлялось к друго­му тормозу.

    Это приспособление не было повсе­местно популярным среди байкеров, ко­торые предпочитали сами выбирать, ка­кими пользоваться тормозами, однако проведенное компанией исследование рынка, ясно показало, что мотоциклис­ты, совершающие короткие поездки, не столь привередливы. Для тех, кто ездит в офис или совершает поездки на отдых в конце недели, широкое пас­сажирское сидение Pantheon, располо­женное несколькими дюймами выше водительского, считалось одним из са­мых удобных, хотя поручневые скобы были с заостренными концами.

    Двигатель: 125 см3, верхнеклапанный, двухтак­тный одноцилиндровый, с жидкостным охлаж­дением
    Мощность: 15 л.с.
    Коробка передач: автоматическая (V-matic)
    Главный привод: цепной
    Вес: 145 кг
    Максимальная скорость: 113 км/ч

    HONDA FES PANTHEON 125 2000

    HONDA FES PANTHEON 125 2000

    История мотоциклов Хонда | Видео

    По материалам издания «Мотоциклы мировая энциклопедия»

    Подписаться на обновления в блоге можно здесь!
    Motoexpert.ru Независимое интернет издание

    1. Пока нет комментариев. Вы можете быть первым!

    Прокомментировать

    *